当五菱宏光、哈弗H6和大众朗逸争夺“国内第一畅销车型”名誉时，当国内三巨头为了“全国第一车企”头衔激烈厮杀时，当上汽集团盘踞“全国第一集团”宝座而自得时，“全球第一”的巅峰之战却迎来了新局面。

大众汽车集团仍宣称自己成功蝉联，但新贵雷诺-日产-三菱则表示自己已经实现了对其他所有车企的超越。其实深入到背后，不过是定义和概念的游戏——是否计入重型商用车将在差距仅以毫厘计时决定座次。

当然，我们应该肯定的是，两家公司都纷纷踏过了1,050万辆节点，跨越“千万辆魔咒”之后向着下一个量级再发起冲击。只不过，到底是继续做加法，还是考虑精简瘦身，这里面的玄机恐怕并非简单一个“扩张”可以概括。

“两个冠军”的共存

本月中旬，大众汽车集团已经高挂出1,074万辆的辉煌战绩，等着丰田、雷诺-日产-三菱联盟等劲敌，对2017年全球车企销量榜首位置志在必得。1,074.15万辆较2016年的成绩同比增长了4.3%，也是迄今为止所有车企单一年度新车销量的最高纪录。

去年12月份，大众汽车集团的99.98万辆全球销量几乎达到100万辆，而这是以往任何车企都未曾触及的新高。

日系车企向来小心翼翼，总是在次月下旬公布上个月全球产销量数字，于是我们直到现在才能对比大众和丰田、雷诺联盟的具体销量。果不其然，保守的丰田虽然同比增长2.1%至1,038.6万辆，且各大业务部均实现提升，但确实按照预期排在第3位。

比较值得琢磨的是雷诺-日产-三菱联盟的说法，这家车企去年全球销量同比增长6.5%至10,608,366辆，较大众汽车集团仅落后不到14万辆。不过联盟CEO卡洛斯·戈恩丝毫不顾这个差距，将金冠自行戴上——这是何哉？

答案是：定义的差异。

“轻型车”是许多跨国车企、统计机构和国家采用的统计方法，包括了乘用车与轻型商用车。国别、企业不同，销量数据的定义也不一样，例如美国、俄罗斯等国家常见的公开销量便是轻型车销量数据，而欧盟的ACEA公布的则是乘用车数据，LMC Automotive公司一般也是发布轻型车销量。轻型商用车在中国汽车销量统计体系里没有完全对应的概念，大致相当于“乘用车+微卡+微面等”。

《每日汽车》在统计三大巨头销量时，特意验证了轻型车销量。大众的1,074.15万辆倘若扣除11.4万辆曼恩与9.08万辆斯堪尼亚，则轻型车销量为1,053.66万辆；丰田去掉日野业务部销量，轻型车销量为1,020.1万辆。

那么雷诺-日产-三菱联盟呢？由于雷诺卡车和日产柴/UD卡车分别于2001年和2007年售予沃尔沃集团，三菱扶桑则卖给了戴姆勒，因此雷诺-日产-三菱联盟目前基本无重型商用车业务，1,060.8万辆也就是轻型车（乘用车与轻型商用车）销量。

于是不难得出结论：如果计入一切汽车产品销量，则前三座次是大众、联盟、丰田；如果计算“轻型车”销量，那么排名将变为联盟、大众、丰田。也就是说，2017年全球车企排行榜上，总销量冠军是大众，轻型车销量冠军是雷诺-日产-三菱联盟。

两个冠军头衔可以共存，只取决于你采用哪一种衡量标准。

夺冠有多难？

毋庸置疑，2017年全球排名最惊艳的跨越来自于雷诺-日产-三菱联盟。早在去年5月份，《每日汽车》就曾经撰文《全球销量冠军易主 雷诺-日产击败大众丰田》，指出在部分月份新联盟已经成为销量No.1。

雷诺-日产-三菱联盟这个冠军有多珍贵？

历年全球销量前三车企

回看百年汽车历史，2007年之前冠军被通用汽车垄断了76年之久。2007-2016十年则是“三巨头鼎立”的年代，2008年丰田首次打破通用的统治，成为十年里问鼎次数最多的企业，期间通用曾夺回第一，大众则在2016年终于登顶，三强互斗，精彩纷呈。这十年里，三家几乎包揽了每一年的冠亚季军。

细心者不难发现，十年间唯一能挤入前三强的，正是雷诺-日产联盟，当然，还要加上2011年的日本海啸，将丰田从冠军宝座上拖到三甲开外（795.0万辆排第4位）。

IHS公司曾给出一张预测销量线图，预计到2018年雷诺-日产联盟有望跻身前三甲，2020年之前再攀升到第二；如果维持这个增长斜率，2025年之前该联盟就将超过大众夺冠。但现在看来，IHS的预测还有些保守，雷诺-日产-三菱联盟的总体增速相当出色，2017年便几乎同大众打了个平手。

关于雷诺-日产-三菱联盟为何能取得这样的成绩，不用猜也知道，戈恩先生等高管会给出一堆“我们悉心致力于成长”“共同努力形成协同效应”之类的老生常谈。

2016年日产购得铃木34%股权，成为后者最大控股股东，促成铃木加入雷诺-日产联盟，因而联盟全球年销量突然陡增百万辆。这为联盟从第4上升到前三强提供了最直接的推动力。

但是如果注意一下《每日汽车》特意整理出来的三巨头各自在华销量，便不难发现，论在华销量，虽然大众的418.42万辆仅有通用可以匹敌，远高于联盟的170.76万辆和丰田的129万辆，但考虑到增速，联盟的18.7%将大众的5.1%和丰田的6.2%都甩在了后面。

换而言之，大众在中国渐渐走向了能力与市场的饱和，而联盟凭借三菱的崛起、日产的走稳（注：启辰剥离东风日产后，属于东风有限，仍被日产汽车计入）和雷诺的开拓，仍有潜力攻城略地。这促使联盟取得高于大众和丰田的在华增速，这根东方支柱对联盟在全球称雄也起到了关键作用。

加法与减法

以雷诺-日产-三菱为代表的一批车企正在扩张的道路上飞奔。

为何全球各大车企争相提振产销规模？答案已经是众所周知——为了实现规模经济，削减成本，扩大影响力。当前自动驾驶、新能源车和新出行等下一代汽车科技正在迅速发展，需要车企投入金额惊人的资金，这样的背景下，减支增利就显得更为重要。

Navigant Research公司2018年自动驾驶排名

对雷诺-日产联盟本身来说，三菱的加盟成为一步跃升进入“千万辆俱乐部”的最重要举措。卡洛斯·戈恩立下宏伟目标，计划到2022年将协同效应翻倍至100亿欧元，届时联盟年销量将达到1,400万辆。

雷诺、日产和三菱也在寻求扩大汽车零部件与车型平台共享，降低研发和制造成本，从而提升盈利性。

但是，并非所有汽车制造商都在考虑走同一条道路，通过扩大规模来提升效率和盈利能力。

一方面，我们看到丰田也在采取类似的结盟措施，同马自达、铃木两家日本车企合作，不过在合作面上较窄，目标也更明确，主要是削减电动汽车和其他新技术的研发与营销成本。但是另一方面，我们也应该记得，丰田曾下定决心连续四年停止在全球扩充产销，反思当年盲目扩张酿成“踏板门”苦果。因此从产销规模上说，毋宁将丰田列入“谨慎”的序列。

通用汽车更是一个逆向的典型，以实际行动证明规模并不一定对每家车企都那么重要。2017年，通用汽车将欧洲业务售予标致雪铁龙集团，涵盖欧洲金融业务与欧宝/沃克斯豪尔两大整车品牌。之所以“断腕”，通用的目的在于将更多资源集中到利润丰厚的北美与中国市场，降低亏损区域的“出血”。

从财报数字看，通用汽车的策略起到了效果。2017年前三季度，通用汽车利润率达到6.8%，较之前水平显著提升。

将做加法的雷诺-日产-三菱联盟和做减法的通用汽车进行对比，则后者在利润率上具备显著优势。2017年4-9月（即日本车企2017-2018财年上半年），日产和三菱利润率分别为5.0%和4.3%，而雷诺2017年上半年利润率为4.8%。

本月初，通用汽车宣布，将面向全球市场推出更多新款SUV、卡车（主要指皮卡）、低成本车等，而凯迪拉克豪华品牌将扮演未来利润支柱角色。

虽然在雷诺-日产-三菱的面前，大众、丰田和通用的销量桂冠或许最终难保，但“老版三巨头”的底蕴依然是联盟所不能企及的。大众拥有车企中最庞大的员工规模和生产制造规模，以及最丰富的产品阵容；丰田则是营收利润双冠军；通用已经由百年老店转身，成为自动驾驶最强的公司，利润率也直追精益的日本企业。

我们曾以“大众汹涌、丰田含蓄、通用绵长”概括三家最强车企的特点，想必联盟决策者也能看到差距，将奋起直追——目前自动驾驶领域，雷诺-日产已经在多个排行榜上领先于丰田、本田，也在减支增利扩充研发。

殊途往往同归。昔日大众扩张、丰田收缩，而今大众通用也相继开始减支，走上利润主义道路。对雷诺-日产-三菱来说，或许这个阶段的扩张，将和下个回合的收缩形成铺垫与衔接。

倘若有这么一天，或许在感慨“历史总是轮回”的同时，我们也能将产业的周期律看得更明晰一点吧。