2018年2月1日，从凤凰资讯上看到来源新京报公号，题目为《大巴撞秦岭隧道36死13伤 道路设计果真有问题》的调查报告。其中调查组认定：“事故的直接原因是事故车辆驾驶人超速行驶、疲劳驾驶，间接原因是事故现场路面视认效果不良，车辆座椅受冲击脱落，相关单位失职。”

  在这之前，2017年8月12日上午，国务院陕西安康京昆高速“8•10”特别重大道路交通事故调查组正式成立，并召开全体会议。会议要求中讲的“找准病根”，特别是“要尊重事实、尊重科学、尊重历史，认真负责、坚持原则、秉公办事，使事故调查结论经得起法律、科学、历史的检验，给遇难者家属和受伤人员一个负责任的交待，给全社会一个负责任的交待。”这样的要求，在以前的道路交通事故调查中并不多见。下面就从会议要求：“事故调查结论经得起……历史的检验”，网友推荐最多的评论以及被公安部列为2014年度“全国十大高危路段”，其中包括“8•10”特别重大道路交通事故地点，谈点对部分结论的质疑。

  凤凰资讯网友对事故结论的评论，其中被推荐最多的有如下三条：

  1、开2个半小时就喊疲劳驾驶，那全国百分之99的长途司机都不用干了，这明明就是这路的问题，客车一般都走右车道，灯也没有，司机肯定以为要进隧道了，所以看起来前面是黑的，哪知道前面是堵墙！！！觉得我这论断对的点赞让更多人看到！！！推荐712

  2、设计不合理是怎么经过专家审核的？相关部门是怎么通过验收的呢？推荐673

  3、再怎么设计，也扛不住司机睡着了，请问世界上那条公路的设计可以在司机睡着以后避免事故？那个是山区，没有足够的空间来做一个道路收缩的过渡路段，此一，如果提前做了收缩，那么未来有车辆从山坡上来，需要紧急停车的时候，就只能在坡上找位置，隧道口这一段本来可以有的应急停车区域被收缩掉了。道路设计的工程师不是傻子，这样做只是特殊地貌下的权宜之计，偏偏遇上一个疲劳驾驶的，能怪谁呢？你疲劳上街，撞上了山墙，难道怪墙吗？你从楼上掉下来，难道怪地球有万有引力吗？推荐459

  1、“8•10”特别重大道路交通事故调查组，在报告中有“王百明没有落地休息，事发前已在夜间，连续驾车2小时29分。根据相关规定，“夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。”根据调查报告推算，21时前王百明没有驾驶车辆。但报告中对王百明21时前的休息情况没有什么具体说明，而是一下子将时间扩展到“事发前的38天时间里，王百明只休息了一个趟次（2天），其余时间，均在执行成都往返洛阳的长途班线运输任务，长期跟车出行导致休息不充分。”报告中“连续驾车2小时29分”，“疲劳驾驶”的时间是“29分”，可能考虑“29分”会引质疑，便与38天相连，这样即使没有超过“2小时”也是“疲劳驾驶”，可是却让人感到“疲劳驾驶”要经过这么长的时间，才能达到调查报告中指出的“发生碰撞前，王百明未采取转向、制动等任何安全措施，显示其处于严重疲劳状态”的程度。

  2、对于大客车驾驶人没有落地休息。就客观现实而言，绝大多数情况下，2小时的行驶距离，从落地休息的服务区算起，一般到第三个服务区才有可能完成，但是把时间精准到2小时，一般是不容易做到的，因为基本没有这个客观条件。且不讲其它原因，就服务区之间的距离，就能限制替换时间，常常不是早就是晚，并且洛阳交运集团动态监控平台，也不可能做到精确提示驾驶人在某个服务区或者某个港湾（山区港湾与港湾之间的距离大都相当长或者说没有）停车进行替换工作，除非将替换时间限制在1小时30分到2小时之间，否则驾驶人只能是努力达到不超过2小时。

  3、2018年2月2日，《新闻1+1》节目中有事故发生前大客车经过了一个弯道的画面，驾驶人在驶入弯道前能主动转向，说明他在28分对车辆还是可操控的，接近29分时“疲劳程度”达到对车辆不可操控状态，或者说夜间高速运行情况下他对弯道的视认情况敏感，而对隧道洞口端墙的视认情况不敏感。（“调查组认为，事故现场路面视认效果不良。经查，事发当晚事发地点所在桥梁右侧5个单臂路灯均未开启，加速车道与货车道间分界线局部磨损（约40米），宽度不满足要求（要求45厘米实为20厘米）。在夜间车辆高速运行情况下，驾驶人对现场路面的视认情况受到一定影响。”）

  4、在车上有两名驾驶人轮换驾驶的情况下，说王百明“处于严重疲劳状态”，怎能令人心服？上世纪1971～1974年的3年时间里，参加过长庆油田会战的人都知道什么叫“连轴转”，就是24小时都在工作。某汽车运输大队，有一40多辆大货车的运输中队，一人一车，早晨5点从停车场出发，晚上回到停车场最早的是22点，也有23点或更晚的。日行驶里程600公里。一天中，车辆装卸货、给车辆油箱加油、检查车辆安全状况及驾驶人吃饭等时间加起来要在1小时之内完成，连续驾车都是超过6小时的，累计超过15小时以上的。即使这样，一名驾驶人在这一月中行驶天数最多的是29天，最少的是25天。一年中的每个月份，连续驾车超过6个小时、累计超过12小时以上情况的，少则8～9天，多则半个月。驾驶人时常说，啥时候一辆车能有两名驾驶人轮换驾驶那该多好！现在这种愿望已经普遍实现了，有的还配备了三名驾驶人。再经常说什么“疲劳驾驶”是否过于牵强？

  调查报告认定“发生碰撞前，王百明未采取转向、制动等任何安全措施，显示其处于严重疲劳状态。”是本末倒置的怪论。驾驶人常说“道路行车过程是一个随时发现情况、提前处理情况的过程。”那么，到底“提前”指的是哪一段路呢？就是指在应发现危险情况地点，即离危险情况地点远的可控车辆路段，把鸣笛、平稳制动、避免猛打方向等应有的预防措施，由此延续到离危险情况地点近的路段，直到通过危险情况地点为止。这是预防道路交通事故的基本规律，根据这一规律，不管白天还是夜间，驾驶人如果对前方存在的危险情况判断失误，或者此时精力不集中，临近离危险情况地点近的路段感觉到危险时，使用紧急制动、来不及制动以及躲闪危险等行为，都是因其对所驾车在可控路段没有应有的预防措施，导致其在离危险情况地点近的路段无措施延续，造成车辆失控的表现，是事故的影子。而事故现场因车辆失控而呈现出的状态各异，怎能说“发生碰撞前，未采取转向、制动等”就是显示驾驶人“处于严重疲劳状态”？这种把在可控车辆路段应有的安全措施，颠倒在失控路段说事，并用其认定事故责任，是经不起实践检验，甚至可以说是比较“荒唐”的！

  超速行驶、路面视认效果不良，是经得起检验的事故结论，原因是：

  1、调查报告中指出，京昆高速公路1153公里至1172公里路段（包含本次事故地点）被公安部列为2014年度“全国十大高危路段”。“全国十大高危路段”，共发生事故1203起，死亡451人。“8•10”事故发生时，大客车车速约为80公里/小时至86公里/小时，高于事发路段限速（大车为60公里/小时），超过限定车速33%至43%。

  2、既然1153公里至1172公里路段（包含本次事故地点）被公安部列为2014年度“全国十大高危路段。”对此，陕西省公路局于2015年3月20日下发通知，要求陕西高速集团尽快委托具有相应资质的咨询单位，对高速公路事故多发路段认真分析原因，提出切实有效措施消除安全隐患。经查，陕西高速西汉公司于2015年底完成安全隐患整治工作，但未在事故地点采取治理措施。此外，陕西高速集团秦岭管理所未按照要求开展日常巡查工作，在没有经过专项论证的情况下，凭经验长期关闭事发路段引道照明灯。

  超速行驶，路面视认效果不良，是事故的直接原因，是经得起检验的事故结论。而“疲劳驾驶”，因为还存在判断失误、精力不集中、对隧道洞口端墙的视认情况不敏感的原因以及可能还有其它原因，是经不起检验的。

  白天驾驶人在视线良好的条件下，可观察到1000多米以外的情况，而夜间，远光灯照射150米以外，始终是盲区危险地点，灯光两边，黑乎乎一片，白天眼睛余光能发现的情况，夜间却不容易发现，尤其是遇远光灯照射到不反光或反光不明显的静止障碍，如前车掉下的货物，备胎，停驶的故障车等静止障碍以及因泥土或篷布遮挡尾灯，造成反光不明显的低速行驶车辆等近似静止障碍的危险情况，引发的事故屡见不鲜。因此，夜间如80公里/小时，每秒行驶距离22.22米，当远光灯照射到静止障碍，驾驶人在150多米的距离，特别是大型车，除去约60米“制动非安全区”，即延续预防措施的距离外，能采取预防措施的安全区距离约90米左右，时间约4秒，条件应该说是非常苛刻的，加上大型车控车难度大及约60米的“制动非安全区”距离仅仅是一段保守距离。因此建议通过立法对白天与夜间的限速规定进行区别限定是当务之急。

  所以，不能用静态的眼光，主观臆断高速状态的事情。不要把精力过多用在事故发生后，如何坐实认定事故责任上，而是设身处地为驾驶人着想，怎样做才能给他们在车速较高时创造更多在避险有效时间内，能及时发现危险情况，把鸣笛、平稳制动、避免猛打方向等应有的安全措施，由此延续到离危险情况地点近的路段，直止通过危险情况地点，这一预防道路交通事故基本规律上。