【编者按】过年前发改委官网一则复函，同意戴姆勒入股北汽新能源，让一浪新的合资潮头再次进入公众视野，并进一步引发了两种观点的争论。

其实从2017年夏，江淮大众合资开始，这种有关新合资的利弊之争就从未停止。

在2017年6月28日两部委和8月国务院相继出台促进外资企业在华发展，解除外资车企在中国本土只能有两家俣资企业的束缚，以及进一步在自贸区对新能源车等扩大市场准入开放政策之后，就先后迎来了江淮大众、众泰福特、东风日产雷诺，以及戴姆勒入股北汽新能源等跨国车企在华再合资潮。

很显然，30余年之后重掀合资潮并非跨国车企的突发之举。根本原因在于其近10年来面对新能源汽车崛起的形势下，难以割舍长期以来老合资企业的丰厚利润，以及对百年燃油汽车技术优势的依赖。因此，跨国车企一直处于雷声大雨点小，作秀多行动少的状态。在国家“双积分”政策来临之际，其不但新能源汽车积分可能拿不到，即便是部分高端利润的传统SUV和高端车也达不到CAFC燃油限值的积分要求。这将招致不得不购买积分，甚至某些车型将被取消公告目录的后果。同时，在未来市场上购买积分的这件新鲜事物，还有许多不确定性。因此，最可靠又快捷的办法就是与自主品牌新能源车企合资，既可获取自主品牌车企新能源车产品的技术，以作可能的进一步提高，又可通过合资后成为关联企业向在华外资车企输送新能源车的积分指标。这可称之为跨国车企的“弯道超车”。

但是此番新合资潮却引发了业内人士的意见相左。 

反对之声担心重蹈30年之前的复辙。自主品牌车企经过这么多年自强不息的努力耕耘，迎来了新能源汽车的领先优势，难道就如此让跨国车企检了个大便宜！此言听起来不无道理，但未来合资企业的变数很多，究竟结局如何，是双赢、单赢、甚至双输，目前都难预测。

但另一种声音认为，本轮合资潮与之前有着根本区别。如以动力总成为例，30年前我国发动机产业“一穷两白”，必须依靠全套引进，然后国产化。而如今，我国的电池产业已经非常接近国际领先水平。产品已经随整车出口。一些企业电池组的能量密度已经达到300wh/kg。因此在新一轮合资潮中自主品牌车企更有底气。用首个吃螃蟹的江淮领导的话来说：“我们坚定不移地认为江淮与大众的合作，一定不是传统意义上的合资企业模式，而是一种新型合作模式的典型案例。因为江淮新能源汽车积累了6.5亿公里续驶里程数，并且已有了七代新能源车产品。”江淮看中大众的是其品牌国际影响力，以及传统的工艺、技术。这是一个互相学习取长补短的合作。

当然，现在一切的结论都是基于过去的经验和目前的认识水平。就中方而言，已经不是30年前的一片“处女地”，因此新一轮合资潮中还有许多新问题有待处理，例如合资的中方企业多年积累的知识产权、专有技术、品牌声誉将如何保护和处理、如何兑现？如何协调合资双方的技术优势和管理经验？如何处理外方今后独自在海外开发的新能源汽车产品与合资企业产品在市场中的竞合关系？中方如何坚定地捍卫自己的权利和利益等等。因此，这一轮的合资道路将如何走下去，还要看掌舵人在过程中对初心的坚持。

文章作者：久陵

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