▎告别“山寨”：2017年众泰的赢点不在销量

众泰，是典型的“烧柴火”型（详见《任我明说丨是谁！未来5年只有5家自主品牌活下来》的阐述，稻草型、烧柴型和煤炭型三类划分）汽车品牌，一款新车可以在初期形成“爆款效应”，但这种势头很难持续超过两年。

当一款新车“香消玉殒”之后，众泰又会推出另一款新车维持销量增长。但随着国内新车消费者的日渐成熟和消费升级、特别是品质消费趋势和用户的年轻化、低端车型去品牌化消费的崛起，这一招（山寨）似乎显得越来越乏力。

众泰旗下，车型众多，尤以SUV人丁兴旺，包括了SR系列，T系列，还有大迈系列。由于奉行“谁畅销，山寨谁”的车型路线，最初的命名相对比较混沌，经过一段时间发展之后，才慢慢才形成了自有的体系。

但值得关注的是，在2017年推出了3款SUV（众泰T700还顶着“原创”的帽子）的情况下，众泰传统燃油车总销量却下滑了5.6%。这出现了两个背离，首先背离了热销车型的增长趋势，其次背离了本土品牌崛起的大势。

如果细看众泰2017年各细分车型的销量变化，众泰T600的销量仍然最高，包含了常规版和Coupe版，全年共售出新车73,651辆，月均6,000余台，但与2016年超过11万辆的成绩相比，众泰T600的销量下滑幅度近35%。此外，众泰SR7同比下滑了61%，大迈X5同比下滑了72%。正是这三款“老车”绝对销量的失守，致使2017年三款“新车”上市，也难以填补空出的“销量窟窿”。

但2017年对于众泰汽车而言，无疑又是丰收的一年！

2017年6月8日众泰汽车成功借壳金马股份在A股实现了上市，公司融资渠道得到扩展，品牌价值显著提升；其次，一个庞大的“众泰系”初见雏形，汉腾、君马，以及落址于湖北大冶的汉龙新能源相继登场，尤其是汉腾汽车销量尚可，也给众泰扩军看到了更多希望；第三，正式牵手福特汽车，成立众泰福特合资公司，未来在新能源汽车领域的合作和江淮大众类似，推全新品牌，进入中低端市场，解决福特积分问题，提升众泰自身价值。

《童济仁汽车评论》认为，相比众泰这些在2017年的收获，尤其是在资本、品牌线和合资领域的重大突破，众泰汽车2017年传统燃油车市场5.6%的销量下滑，变得几乎不值得一提。即便一时半会儿甩不掉“山寨王”的品牌话题性，众泰依旧是2017年不少民营汽车企业中少有的赢家。

▎产品保鲜期如此之短，原因何在？

时代变了，用户也变了：“山寨”成为过街老鼠，赚快钱的日子一去不复返。的确，有很多汽车品牌在成立之初，都走过一段蹒跚的“抄袭期”。但真正成长起来的汽车品牌，无一走回了正向开发的真理之路。

《童济仁汽车评论》认为，众泰靠“山寨”捞了第一桶金，但没有及时变轨，有时反而会借势做营销，虽然产品规划思路已有改变，但品牌在潜在用户中的形象变得更难改变，这些遗留问题终究集中爆发，2017年的销量下滑就是一盏警报灯。

众泰借鉴爆款车的设计元素，当年确实较为迅速地打开了三四线城市的市场，毕竟，“好看的外表+丰富的配置”，再辅以接地气的价格，深得消费者的欢心。

但是，当信息壁垒打穿之后，横亘在一二线城市与三四线城市之间的“时间差”开始缩短，用户对于汽车消费的认知正在快速迭代。

原本喜欢“山寨车”的消费者，终究会抛弃“山寨车”，这就好比，之前很多人喜欢在网上下载盗版影视资源，但当电影院的渗透越来越广，以及人们的消费意识发生转变之后，到电影院观看正版影视，这是必然的一个选择。

也许，市场之大，“山寨”还可以苟活，但生存的土壤只会越来越稀少。

其次，野蛮生长也会带来品质控制的“短板”。众泰深知潜在消费者的心理诉求，擅于打造光鲜的外观、内饰，以及在低价区间，堆砌丰富的配置。但在品质控制这一块，众泰所要补的课仍然有很多。这也是很多“爆款车型”红极一时，又迅速陨落的病灶所在，就像“烧柴火”，初期火很旺，但并不耐烧。

有媒体朋友这样谈过众泰的品质控制问题：一是居高不下的故障投诉率；二是人员流动较为频繁的生产组装线，这些野蛮生长之后的现实问题，也会成为众泰品牌转型、向上的“历史包袱”，甚至是“现实困扰”。

▎相比山寨，更擅长玩资本打造“众泰系”

其实，众泰一直有着特立独行的一面，其中夹杂着直接与粗暴。如果论造车资历，众泰算是比较晚的一家，是踩着21世纪初那一波自主造车浪潮的尾巴进入业内的。最开始，两手空空的众泰，所能想到的最直接的开局大法，就是“拿来主义”。

“买买买”成为众泰初期的常态。最开始，众泰赴台湾谈下了丰田特锐生产线，也就在这条生产线上，众泰2008呱呱落地。后来，众泰又苦于没有“准生证”，所以选择了与有造车资质的新大地汽车合作的方式。直到2007年，众泰收购并重组了江南汽车，“生产资质”才算终于攥在自己手中。

直接拿来，是众泰完成造车逆袭的捷径。但同样的，也诱发了众泰之后一轮轮“抄抄抄”的坏习性。2013年上市的T600，让众泰尝尽了“山寨”的甜头。这款像极了大众途锐与奥迪Q5“混搭品”的SUV，不仅赶上了SUV增长大潮，还顺利地挤开了下沉市场的大门，一时间销量与利润获得了双增长。

再往后，“复制”保时捷Macan的众泰SR9登上了风口浪尖。无论是口诛笔伐的媒体群嘲，还是“防火防盗防众泰”的段子攻击，都将众泰与山寨牢牢地捆绑在一起。而如今，当消费市场不再容纳抄袭之后，“山寨”又成为众泰最想丢，但又暧昧地难以丢掉的“大帽子”。

事实上，从2017年起，众泰在新产品造型上，逐渐有了自己的思路，产品口碑也有所改善，只是，这种变化仍需要时间的沉淀，也需要耐心地栽培。即将在3月份上市的众泰T500，也是一个值得关注的例子。

除了产品层面的变化，众泰也义无反顾地选择了另一条路线“生生生”。所谓的“生生生”已经不止于推出新车了，而是在资本的扩张下，支撑起了一个“众泰集团”，包括有众泰、汉腾、君马，以及落址于湖北大冶的汉龙新能源，庞然一个“众泰系”。

众泰的品牌分身，自有其特殊的生存法则，尤其会受到地方政府的优待与扶持。甚至于，众泰应该感谢汉腾，正因为汉腾X5和X7联合贡献的6万台销量，才将众泰集团拉回来“正增长”，才使得众泰集团可以进入2017年自主品牌前十榜单。

接下来的问题无非是，众泰该如何合理调配“众品牌”的资源布局？又该如何避免无效扩张和简单复制，究竟是真的搭建“众泰体系”？还是仅仅满足于地方需求和资本运作？未来三年，消费者会用自己的钱包给出答案。

▎众泰福特，能否双赢是关键？

2017年还有一条新闻：福特和众泰宣布成立一家纯电动乘用车合资公司，俨然跟随了新合资浪潮，多数观点解读为双积分政策下的新趋势。

如果放在天平上称重，众泰手握的最大优势，是已有一定销量规模的新能源产品。从统计数据来看，众泰新能源在2017年共售出新车36,979辆，与2016年基本相当。新能源销量背后意味着可观的“新能源积分”，对于福特而言，这是在“双积分”实施前夜最欠缺的。

不过，也应该注意到的是，众泰暂时仍不具备拔尖的新能源技术，在售车型也基本集中于微型或小型电动车，这些均不能代表电动车的未来。这场合资，福特可能要担当起一定的技术输出的角色。

此外，福特也有自己的电气化推进计划，至于在华“第一合作伙伴”长安汽车，在新能源领域也有一定的技术储备。所以说，众泰与福特合资，更像是彼此双方在最热的、最能代表明天的新能源市场各加上了一把锁，彼此均多了一个落地的支点。

2018年，相对独立运作的、采用全新品牌的众泰福特，能否给双方带来双赢的结果，绝对是行业内的一大看点。

▎向上之路，众泰最该坚持什么？

“山寨”的疾风太猛，盖过了众泰更多的声音。汽车不应该是一个“赚快钱”的行业，大浪淘沙，滤下的，仍然是凭真本事的车企。

众泰最该坚持的，无非是“好好造车”四个字。