多年以来，汽车制造已经发展成为不亚于亚马逊雨林的庞大生态系统，各级供应商各司其职在生态链中发挥着稳定的作用。而日前，戴姆勒集团发出警告——汽车行业向电气化的转型正在产生由制造商到供应商的自上而下的巨大影响。

而众所周知，除了各家汽车制造商们的电气化战略规划外，那些著名的供应商们比如博世、大陆、GKN Driveline都早已拉开架势以面对这场挑战。

比如博世——不仅早早就在2015年收购了固态电池新创企业Seeo Inc. ，预计于2020年推出全新技术的高密度超轻电池组（每个50千瓦时电池组重量仅为190千克）；还在去年初的底特律车展上推出了比传统的EV动力总成体积小20％但成本效率却提高5-10％的完全集成EV动力总成eAxle。

看起来，链条上的各个环节都已经做好了充足的准备。但事实上，真的这么简单吗？

让我们看下2月21日的这条彭博新闻：

钴，苹果要直接从矿工手上购买？

虽然我们早知道钴对锂电池的不可或缺性，智能手机厂商也一直是钴矿的最大需求者，但是谁把现在钴的最大买家苹果都逼到了如此境地？

自然是对锂电池需求更旺盛的电动汽车了，毕竟一台智能手机仅需要8克精炼钴，而电动汽车电池的需求量超过其1000倍。

还记得极车君一再预告将在2025年推出25款电动车型，其中包括12款纯电动车辆的BMW么？虽然自己并不生产电池，但依然准备与矿产区签下未来10年高能量密度锂离子电池的重要原材料钴和锂的产量。

一方面，随着车辆电气化转型，最近锂价格已经水涨船高的上涨了一倍多，而钴则在过去18个月中价格增长了三倍。 根据本月初伦敦金属交易所的报价，钴价攀升至9年来新高，自2017年初以来上涨147％。

然而，值得各巨头调集资源大动干戈的原因还是资源的稀缺性——上图是权威预测机构对钴需求量的预测评估，根据世界最大的钴生产商Glencore的评估，到2020年钴原材料产量将增加一倍，也才刚刚能够达到每年100,000吨。

除了产量与需求间的缺口，还有一个无法回避的现实问题——全球2/3以上的钴都采自刚果民主共和国，一个甚至连和平都不太能稳定保持的国度。

而根据国际特赦组织（一个人权监察的国际性非政府组织,主要由全世界的社会学教授组成,监察国际上违反人权的事件）的报告，在钴的开采中有20%的人都是非正式注册的矿工，尤其像加丹加东南部地区的手工矿，大量的成人和儿童在极端危险的环境中工作。

是不是让你瞬间想起了著名的《血钻》？

相信愿意承担比同级燃油车辆更贵价格而选择零排放电动车辆的消费者是无法忍受自己爱车的重要零部件上浸满另一国家儿童的血与泪。

上图是国际特赦组织曾公布过的使用非法儿童矿工的供应链条，是不是在最终的绿色区域看到了很多熟悉的名字？也许当中也存在非主观故意，就像梅赛德斯 奔驰所述：“并没有在刚果民主共和国从事任何可追溯的矿产或商品采购活动，但由于汽车供应链的高度复杂性，我们无法确定我们产品中的钴是否来自此地区或来自我们供应链任何阶段中的上述公司。”

那么，当人们为了环境保护而倡导从燃油转变为电动的过程中，是否能做到真正的全链条清洁、环保、可持续发展呢？或许我们该看看其它汽车制造商正在探索的方向：

2月20日，丰田宣布开发出世界上第一台钕铁硼减磁耐热磁体。

看不懂没关系，用易懂的方式再来一遍：丰田调整了车辆电动机里电机磁铁的配方，新配方中不再使用现有通用配方中的铽（Tb）或镝（Dy）等稀土元素；而其中最不可或缺的材料钕（Nd）也将部分由更低成本的镧（La）和铈（Ce）所取代，后者的成本比钕低20倍。

钕也和钴一样，根据权威机构预测在不远的2025年就将供不应求。这意味着丰田为我们找到另外一种解决方案：用科技的力量降低、调整甚至替换对稀有金属或稀土的需求。

在2017年情人节的推送《你要一生一世，还是生生世世》中，我们就在视频中观摩了BMW令人叹为观止的车辆回收工作。文中提到，BMW可以远超同行达到90%的回收率，意味着有90%的旧车材料将会经过处理后循环运用到新车生产上，尤其i3更是“变态”地实现了95%的回收率。

我们关注的汽车电池组虽然不能像其它部件一样循环使用到新车上，但BMW也为它们安排好了新的归宿：旧电池可以转变成为解决住宅和商业用途的能源存储的方案。

或者像这样将500多辆i3的旧电池们聚沙成塔，为莱比锡一座风力发电站组装出一个“电力存储农场”，不仅提供储存能力还具备电网平衡功能。于是，BMW带来了另一种解题思路：回收，再利用。