要说黑历史最多的车企，怕是没有任何一家能够和三菱比拟了——我们曾在去年日本无条件投降72周年纪念日时总结过一篇名为《日本车企在二战都干过什么？》的文章，而作为当时日本最大的军工厂，三菱的“贡献”可谓罄竹难书；但就是这样一个背景复杂的车企，为何又在千禧年后成为了自主品牌崛起的大救星呢？我们往后聊。

一失足成千古恨

先让我们回到上世纪90年代。随着“改革开放”、“万元户”等时代名词的出现，汽车开始褪离特权属性，逐渐成为可以被（较富裕的）普通民众拥有的私家交通工具，而上海大众、东风雪铁龙与广州标致等老牌国内合资车企的兴起也进一步推动了这一进程——不过，此时他们能获得的技术支持却非常有限，尤其是有关发动机方面的。想要研发属于自己的车型，自主车企面临的困难如同大山。

然而“幸运”的是，三菱在这时“雪中送炭”了——“刹车门”事件爆发，之前碍于国内汽车质量检测＆召回政策的缺乏，在车主因V31刹车失灵造成事故后，三菱曾“顽强”的耍赖了一段时间，但最终抵不过有关部门的介入与事件的进一步发酵，最终帕杰罗销量一路急转直下，三菱SUV也自此开始走向衰落，整车业务受到巨大冲击的三菱只能依靠别的产品与其他汽车厂商竞争，于是便有了发动机一说。

自主品牌的三菱心

也许是三菱早就看透了自主车企的想法，在看准国内汽车发动机这一巨大的市场空白后，他们将旗下最经典的4G63发动机技术转让给了东南汽车，并且先后在1997与1998年成立了沈阳沈阳航天三菱与东安三菱两家合资发动机公司，开始源源不断的为自主品牌车企提供各类4G发动机，包括我们熟悉的4G64、4G93、4G18等等，它们被装配到了几乎所有当时自主品牌车型的发动机舱中。毫不夸张的说，每一辆国产车，都有一颗三菱心。

当然自主车企也不是傻子，三菱发动机虽好，但自主研发才是长远之计，于是我们看到如今包括奇瑞、长城、吉利等自主品牌大厂均已完成了对多种型号发动机的研发工作，其中甚至还不乏亮点；不过即使如此，如今依旧还有不少车企在继续使用三菱发动机，比如长安CS35，它的部分车型就搭载了由东安三菱生产的4G15T涡轮增压发动机——并不是长安没有研发合适的发动机，一切都是利润权衡的问题罢了。其它诸如众泰等自主品牌目前也是三菱发动机的重要主顾。