元宵节前夕，我的微信朋友圈突然被在上汽和蔚来工作的朋友们刷屏了。原来是上海政府给这两家企业颁发了全国首张智能网联汽车道路测试牌照，这意味着上海在发展未来汽车产业的路子上，一马当先地抢在了北广深的前头。

2018年3月1日，上海市政府在上午举行的新闻发布会中颁布了《上海市智能汽车网联汽车道路测试管理办法（试行）》。该试行办法在上海市嘉定区划出一条长约5.6公里的道路，用于智能网联汽车做开放道路试验。首批获得该测试资格的是来自上海本地的两家企业，上汽集团和蔚来汽车。

有别于封闭式试验道路，上海在全国范围内率先放开的这5.6公里的试验道路是开放性的，这意味着搭载着自动辅助驾驶系统的车辆可以在最接近真实路况的道路上进行试验和数据采集等工作。这对于提升自动辅助驾驶系统的稳定性、可靠性有着至关重要的推动作用。

所谓智能网联汽车，是指搭载了高精度传感器、网络通信信号收发器、控制器等装置，并能实现以车辆作为终端接入道路交通网络的智能汽车。说白了，智能网联汽车区别于传统汽车最大的特点在于，它不再是一个无法获取外界信息的个体，而是通过现代通讯、网络科技实现车连人、车连车、车连道路乃至车连万物（V2X）的功能。

未来的智能网联汽车主要有三大特征。第一，动力系统电气化，也就是我们现在常提及的新能源汽车。第二，智能化，汽车本身具有一定的“意识”，可主动协助驾驶员做出某些逻辑判断。第三，网联化，作为交通网络里的一个终端，汽车可通过云端在线获取行人、路况以及其他车辆的信息。

位于上海市嘉定区的博园路有着一段长约2.7公里的智能网联汽车开放性试验道路，刚好它就在我的住处附近，于是我专门跑去看了一下。转了一圈发现，在这条不是特别宽敞的双向四车道上来往着各类社会车辆，道路两侧设有正常营业的饭店、超市、加油站，甚至偶有为图省事而横穿马路的行人，这看上去是一条再正常不过的“中国式”街道了。

据悉，初期的测试道路还没有完全装配高科技通信设备，今后随着项目的逐步推进，道路两侧将会树立起信号发射装置，它们的作用正如WIFI路由器一样，可向周围的智能网联汽车传送包括红绿灯信号、车流量信号、行人信号等丰富的交通信息。搭载自动辅助驾驶系统的车辆最快可在100毫秒内接收到这些信号，然后自行控制行驶速度，必要时做出避障动作。

前不久互联网上流传着几篇抨击上海产业发展的文章火遍了朋友圈，其作者无一不在控诉着上海这座城市对新兴互联网行业的冷漠。然而术业有专攻也并非只适用于人，城市也是如此。比如上海精于金融、广州强于生物医药、北京和深圳则强于互联网。自动辅助驾驶领域凭借着高达420亿美金的市场估值，必将成为下一个热点产业。换句话说，自动辅助驾驶领域即将成为大城市之间新一轮的升级竞争，而上海实打实地拔得了头筹。

根据之前上海市发布的智能网联汽车发展战略，首批开放的这5.6公里测试道路只不过是第一阶段计划中的一小部分。等三五年之后，第四阶段计划将落实，届时虹桥枢纽和安亭汽车城之间将建设起两条共享走廊，全市开放性智能网联试验道路的覆盖面积将超80平方公里，可支持1万辆智能网联汽车同时在500公里的实验道路上行驶。

上海在发展自动辅助驾驶领域确有得天独厚的优势。其一，上海坐拥上汽大众、上汽名爵、蔚来汽车等一流的汽车企业，同时这些企业在自动辅助驾驶领域又处于行业领先水平。其二，与车企一道而来的还有众多知名的零部件供应商，如天合、安波福、博世等等。其三，上海的科研水平领先，汽车人才辈出。被称为中国汽车工程师摇篮的同济大学，很早就明确了智能汽车发展方向，为推动上海发展自动辅助驾驶产业提供了人才、科研、场地等多重支持。

去年7月，李彦宏因将尚处于试验阶段的自动辅助驾驶汽车行驶到北京五环的马路上，而招来了全国第一张“无人驾驶违章”的罚单。半年之后，1200公里外的上海正式将其合法化。还记得英国在1865年颁发的《红旗法案》吗？为了保障马车商和马车主的合法权益，法案竟强行规定必须有人在50米外用红旗引导车辆，汽车方可上路行驶。未来，汽车不仅不需要人引导，也不需要控制了。我想一定有人会怀念，包括我，但历史发生的太快了。