2018年2月最新销量已经出炉，作为马自达在华的左臂右膀，长安马自达与一汽马自达交出了截然不同的两份答卷。

长马方面，2月销量达到了12029辆，同比增长42.6%，1-2月合计销售32509辆；一马方面则相较逊色，2月销量为8059辆，同比仅增长9.7%，1-2月合计销售21535辆。

再看看2017年的数据，长安马自达方面，全年共计销售18.6万辆新车；而一汽马自达则销售12.4万辆，两者分别占马自达中国全年销量的60.2%、39.8%，仍然是差异巨大。

同为马自达，为何会出现如何差异？这是一个必须要回答的问题。

1、车型投放只是表面原因

固然，不同渠道的产品投放会对销量产生重大影响，以2017年的销量为例，上汽大众和一汽大众两者的销量占比为55：45，东风本田和广汽本田的销售占比则55开，可见，渠道不是销量的绝对主导因素。

回到马自达身上，日本方面将昂克赛拉和CX-5两款车型投放于长马，而将阿特兹和CX-4投放于一马身上，前者得到了紧凑型轿车和紧凑型SUV两款利器，后者则得到了中级车和跨界SUV两款产品，而当前市场环境确实对长马更有利。

2、长马得势并非一日之寒

看起来长马得到了日本方面的大力照顾和资源倾斜，一汽受到了冷落。但冰冻三尺非一日之寒。将时间倒转，回顾一下两家的历史就会发现，一马曾经更得势。

首先是建厂，一马于长马更早建立，这本身就是个先发优势，一马也在此后得到了老马6又走量又走利的产品，而长马仅仅得到了马2等小车。彼时，在日本人的天平中，资源是向一马倾斜的。

结果是显然的，一马的销量在长时间都对长马形成了压倒性胜利，最多的时候年销量多出5万多辆。然而好景不长，进入2014年长马与一马之间发生了里程碑式的地位转换，这一年，长马销量突然追上了一马！

此后，长马销量持续攀升，以高速增长的态势迅速拉开与一马之间的差距，并在2016年达到了约10万辆的最大差距。用踢足球的话说，这简直不亚于当年大巴黎先4：0巴萨，后6：1被惊天逆转一般耻辱。

3、为何出现这种惊天逆转？

这个问题很关键，日本方面原本设立两家的目的就是要实现平衡和制衡，以在中国独特的合资规定体系下实现话语权掌控。任何一方势力的做大都并不利于这个目的。

因此，从本质上讲，马自达更希望看到两家齐头并进，而不是西边花开东边花谢。

出于这个目的，结合长马此前的老马3基础，所以马自达利用昂克赛拉救了长马一把。昂克赛拉也确实不负众望，一举成为目前马自达在华的最大销量载体。

但此后的剧情并没有按照常理进行，在昂克赛拉支撑下，2014年原本已经实现平衡的长马和一马，按理说应该是一马得到更具竞争力的CX-5，而CX-4则甩给长马，再次来个平衡。

事实上，可能是长马在昂克赛拉上做得太成功，以致于日本方面迫切的想看到CX-5这个战略性产品再次成功立足国内市场、抓住SUV最后的东风，所以一咬牙又给了长马。

更让人诧异的是，据目前透露的消息，马自达首款7座中型SUV——CX-8也将在长安马自达投放。

可以看出，马自达在发展过程中是先优待一马，而后逐渐移爱长马，这才导致了惊天逆转。

4、核心本质是做事的态度？

让马自达宁愿放弃制衡，也要重注长马，这里面的关键在于，长马做事的态度更认真。

比如，长马是马自达在海外唯一一家集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业，特别是研发板块的设立，代表了长安方面对于更加深入合作的意愿。

再比如，长安马自达的做工更胜一筹，这点可以从J.D.Power的统计结果看出，2017年长马每百辆车问题数为136，属于行业较高水平。

这一点还真不是空穴来风，比如阿特兹最近就面临了一场刹车抖动的风波，目前已经有媒体和车主在跟进，而问题的根源就在于一汽国产后采用了不靠谱的刹车盘（长马的车就很少出现类似问题）。

再比如，销售端，J.D.Power的统计数据也能看出来些东西，一汽马自达在2017调查结果中不幸上榜，以703分的成绩垫底。

很明显，对于马自达这个小众品牌，大干快上才是最重要的事情，毕竟新车型开发投入了那么多钱，接下来还有HCCI、转子发动机等技术要花大笔钱，不挣钱哪能搞研发不是（这逻辑没毛病，马自达就这风格）？

所以，在原本规模就不大的情况下，还谈什么制衡，赶紧把战略资源向能更好发挥效果的合作对象转移才更重要。

5、建议：长马合并一马更利于做强做大

2017年马自达国内销量合计30万辆出头，这一成绩别说与大众、通用相比，就连丰田的二弟子——广汽丰田（44万辆）都比不上，建议马自达真心不要再学人家搞分家、制衡了，这点量赶紧想办法让长马兼并一马，两家集中优秀资源合力经营才是王道。

毕竟，机会不等人，中国乘用车年销量已经快到到顶了。