结束了，2月。

就像1971年贾巴尔带领的雄鹿终结了湖人33连胜，2005年穆尼奥斯带领的萨拉戈萨终结了巴塞罗那18连胜那样，今年2月宝骏510力压哈弗H6，终结了哈弗58个月SUV第一的称号，成为了新一代中国最畅销的SUV车型。

连胜的终结总是有喜有忧，但对于上汽通用五菱来说2月的惊喜还并不止于如此。除了宝骏510超越哈弗H6，成为中国市场SUV（含自主与合资）59个月以来的新霸主以外，宝骏310（含310W）胜过帝豪和远景，跃居自主品牌轿车当月销量榜首，除此之外，在狭义乘用车零售销量方面，上汽通用五菱首次同时击败上汽通用和南北大众三巨头，夺得第一。

虽然业内人士普遍认为上汽通用五菱在售车型售价都处于8万元以下的车型，受众人群广，但是在这一价格区间内的车企业不在少数，唯一能做到狭义乘用车销量第一的也只有上汽通用五菱，这也表达了上汽通用五菱在这一价格区间内的强大控制能力。

其实，宝骏510以及宝骏310车系对于以往霸主的超越看似偶然，但却是中国汽车市场发展的必然趋势。除去外在原因（政治因素以及其他不可抗力）任何一个市场化运营的汽车市场都不会让一款车型永远一枝独秀。从一枝独秀到群雄争霸，510以及310的超越表现出的是自主品牌已经进入到了战国时代。

宝骏的超越让市场指导，即便强悍如哈弗H6和帝豪这样的霸主，在销量上仍存在被新秀赶超的机会。霸主不断被挑战，这也体现出了中国汽车产业正在不断进步，正在有越来越多，产品力越来越强的产品涌现出来。

近几年来，中国汽车消费市场正在不断升级，在这一趋势下，切中消费者需求痛点很重要，能提前预见痛点难度更大。宝骏510在设计初期就瞄准了当下最年轻的消费人群，将整车的重点侧重于年轻化以及配置，特别是安全配置上。310的热度其实并不是只有4万不到的起售价决定，和310W的高性价比以及蓝海特性密不可分。当然，五菱宏光和宝骏560的用户培养、口碑铺垫，以及下沉足够的渠道也发挥了重要作用。

其实，哈弗H6的表现其实并不差，考虑季节因素，同比下跌10.5%等于每日销售速率基本持平。用1-2月的数据来看，哈弗H6累计销量为89,386辆，同比增长12.19%。在去年11月广州车展上，哈弗H6最走量的车型新哈弗H6 1.5T车型正式上市，填补了1.3T以及2.0T之间的产品空挡，为哈弗H6的销量增长助力。

虽然已经上市超过7年的时间，哈弗H6依旧保持12%以上的增幅，对于长城汽车来说不得不说已经是奇迹。

从这个层面上说，哈弗H6并没有真正下滑，而宝骏510的超越，意味着是其更强，而不是哈弗H6真正弱了。这也再次意味着自主品牌群雄并起的时代已经到来。

但对上通五菱来说，两款车型单月夺冠，并不意味着为后面夺冠铁定背书，毕竟哈弗H6在2月是小月，每日销售速率没有下降，1.5T车型势头强劲，且没有计入哈弗M6销量。帝豪在更新后也未必持续输给310。更重要的是，长城汽车向《一句话点评》记者表示：“长城汽车并没有为了销量去压经销商的库存，目前经销商的库存情况还处于良好的状态。”若哈弗将冲量的潜力充分发挥，最终鹿死谁手还并不一定。

同时，五菱宝骏畅销的背后也出现了一款吞噬另一款份额的情况，从五菱宏光到宝骏730，宝骏560到宝骏510，在3月宝骏530也即将上市。这也引出了自主品牌非常常见的情形—内部争锋，难以形成持久经典的车型。自宝骏510上市以来，宝骏560的销量就断崖式下滑，从原来的月销突破2万辆到今年已经被市场所边缘化。

从这个意义上说，热销了5年的哈弗H6目前的江湖地位还不是宝骏510能够超越的，其背后代表的不仅是长城的产品实力，更是是长城供应链管理和成本控制集大成者。自主品牌需要更多地强化正向研发能力，使得车型本身的更新弹性更大，让每一代车型都有足够的升级空间走完常规六七年的车型周期。

与此同时，宝骏510并不是哈弗H6真正意义上的直接竞争对手，只是销量数字对比者。宝骏510最高款的车型售价都比哈弗最低款的车型价格要低，两者价位区间不同，并不能直接进行综合比较。

而且，定位以及价格越往上对自主品牌来说难度也会乘倍数增加，即使是上通五菱也是一样。定位紧凑型SUV的宝骏530预售价从7.88~11.98万元，在价格上仍不能看齐哈弗H6，更不要说单车利润。所以在车型本身的盈利能力和价位档次上，上汽通用五菱仍然没有超越长城以及吉利，未来要走的路还很长。

总体而言，虽然宝骏两款车夺得自主SUV和轿车第一，可能并非常态，但是打破了哈弗H6和吉利帝豪长期的垄断把持，宣告自主品牌向着群雄并起的时代迈进一步，至少是一个中等规格的里程碑。但是同时也能看到在热度持久性、迭代更新能力方面，自主神车仍有不足。中国自主品牌正在进步，但是还未臻理想状态，可以为一些重磅车型的成绩欢欣鼓舞，但也切不可自满沉醉。