我们的自主品牌在日内瓦车展上亮相次数并不多，从2007年华晨作为首个亮相日内瓦车展的自主品牌算起，十年来只有华晨、比亚迪、观致、东风小康四家传统意义上的自主品牌在日内瓦车展出现。而自2016年后，自主品牌已经连续三年缺席。

然而，一群并不为大多数国人所熟知，但却拥有中国背景或者直接有中国势力在背后操盘的品牌，却在本次日内瓦车展上崭露头角。这些品牌都是什么来头？又为什么会选择日内瓦车展？

▎本次日内瓦车展的“中国影子”都有谁？

亮相本次日内瓦车展的“中国品牌”包绿驰、正道、泰克鲁斯·腾风、远景和艾康尼克五家，如果论数量，这是日内瓦车展上出现中国品牌最多的一次。然而，这五个品牌当下确实离中国市场的消费者还有相当的距离。

如果横向比较这五个品牌，能够发现两个共同点：一个是五个品牌发布的车型全部为新能源车型，另一个则是五个由中国人操盘的品牌背后都有着国外独立汽车设计与工程公司的支持，这也是为什么我们这里会称其为“中国影子”的原因所在。

比如绿驰的设计由意大利IDEA公司完成，泰克鲁斯·腾风与远景背后站的是乔治亚罗，艾康尼克和W MOTORS、麦格纳组成了联盟，正道干脆直接在宾尼法利纳的展台上发布了新车。

这个场景是否似曾相识？大约十几年前，如今已经壮大的传统自主品牌们，在它们发展的前期，也都是通过这样的合作方式，与国外知名独立汽车设计公司共同开发新车。比如正道的创始人仰融，在曾担任华晨董事长时，华晨汽车与宾尼法利纳良好的合作关系，如今在正道的身上也得到了充分的体现。

而催生这一波“新自主品牌”热潮的，自然就是新能源汽车发展推广的契机。尤其当国家开放独立的新能源汽车生产资质，而新能源汽车的造车门槛又远低于传统汽车时，无论是曾经的传统造车业，还是零部件企业、能源企业甚至汽车经销商都对这一个可能将越来越大的蛋糕虎视眈眈。

于是，在互联网时代，以资本驱动的造车新势力们，纷纷开始高举大旗。本质上，在日内瓦亮相的这些“中国品牌”与大家相对熟知的蔚来、威马、小鹏等性质十分相似，而这些新势力们在足够的造势后，下一步比拼的就将是真刀真枪的产品落地。

▎“新中国品牌”们的产品，究竟是真材实料还是绣花枕头？

新能源汽车的结构相对简单，以及造车新势力更需要聚集眼球的初衷，都决定了这几个品牌的产品看起来都是无比酷炫，其中更是不乏高性能的大型轿跑甚至超跑。不过拨开虚无，我们来看看这些产品究竟实力几何？

继1月发布首款轿跑车天王星后，绿驰在日内瓦车展发布了全新纯电动大型四门轿跑概念车Venere（金星）。5,150mm的车长和3,040mm的轴距与保时捷Panamera加长版接近，而更令人惊异的是它的性能。在总输出高达1,006马力、1,540牛米的四电机助力下，Venere的最高车速为286km/h、0-100km/h加速时间仅需2.5s，已经是顶级超跑的水准，而100kWh的电池还可以让Venere在NEDC工况下取得652km的续航里程。

如果觉得这已经算夸张的话，那么来自泰克鲁斯·腾风的至仁RS更加令人咋舌。至仁在去年的日内瓦车展上已经发布，而此次发布的至仁RS则是其升级版本。先遑论碳纤维单体壳超跑的战斗外观，至仁的动力系统已足够耀眼。六电机共计1,305马力、2,340牛米的动力输出，以及多在航空中使用的柴油燃气轮机作为增程器，至仁RS可以达到330km/h的极速和3秒的0-100km/h加速时间，作为增程式电动车，其百公里油耗仅为7.5L。

相比去年上海车展上首发的三款搭载“可使用多种燃料的微型涡轮发电机+石墨烯电池”的“未来”动力系统的车型，此次正道首发的GT概念车依然延续了这一传统。来自宾尼法利纳的天马行空设计理念展现无疑，而在四电机的推动下，正道GT拥有350km/h的极速和不超过2.7s的0-100km/h加速时间。

国内领先的能源技术服务供应商远景带来的是和乔治亚罗联合开发的纯电动概念车Sibylla，相比此前几款，Sibylla的概念意味无疑要更强，定位于大型四门轿跑的Sibylla设计灵感就来自于展台上另一辆乔治亚罗在1963年设计的极具科幻色彩的雪佛兰Corvair Testudo。同样，其性能也“毫不含糊”，四电机可输出最大544马力的功率，使其0-100km/h加速时间达到4.5秒。而由远景提供电池管理技术的100kWh电机可以帮助这辆车达到450km的续航。而其充电桩合作伙伴则是来自德国的储能系统制造商Sonnen。

而最后一个“中国品牌”艾康尼克相较而言似乎“诚意”不是很足，其带来的依然是在去年上海车展首发的Seven。这是一款有多种座位组合的纯电动MPV，224马力的功率输出并不以动力见长，而是主打智能互联出行，同时满足商务和家庭需求。

▎“刮目相看”的背后，“中国影子”们的前景如何？

毫无疑问，五大品牌展示出的产品，从账面实力来看都具备顶级水准。可造车远不是放一款概念车，说几个出众的参数就能完成的。这些车型距离真正进入市场还有相当长的距离，这其中的难度之大，我们只要理一理蔚来ES8从概念车诞生到量产版公布价格的过程就可见一斑。而日内瓦车展上的“中国品牌”尚处于相当初级的阶段。

那它们为何要选择在日内瓦车展上发布？日内瓦车展本身是一个高性能车云集的车展外，因此，除了展示产品技术、与行业实现沟通交流外，吸引投资无疑是一个重要的目的。借助这样一个平台和国际合作伙伴的支持，喊出响亮的口号，为自己的产品和品牌做好背书，以取得更多的支持，这种互联网思维是“新势力”们的共同特点。

泰克鲁斯·腾风至仁RS的初始交付状态约为每年25辆，正道GT宣称2021年投产上市，艾康尼克Seven要在2019年量产，2023年实现L5级自动驾驶……我们不能武断地认为这些是在“画饼”，但这些品牌的套路却基本逃不开关键技术外包、概念车展示惊人、地方政府大力支持等。

另一方面，在没有生产资质之前，“代工”也是必经的过程，比如绿驰先期将有野马代工，艾康尼克的代工方可能是国能新能源，而正道则早在2010年就开始寻求和江淮的合作，直至去年11月其位于宁波的电池工厂开工。

总之，当车展上的美好落地为真正推向市场的量产车型，这个过程将会浇凉绝大部分的“新能源造车热”。这毕竟不仅仅是一场资本游戏，而是要用产品真正占领市场，获得消费者认可，从而取得企业运营的正向效应，甚至用自己独有的产品理念改变市场游戏规则。

所以，哪些品牌是要真正实现“造车梦”，哪些品牌只是想在资本市场淘金后全身而退，相信不出三年即可见分晓。