京威造车捉襟见肘 大股东为其质押90%股权借款

由铝合金零部件起家的北京威卡威汽车零部件股份有限公司(以下简称“京威股份”),从2015年开始不断发起对新能源汽车领域的大额投入。虽然其收效尚不明显,但京威股份投资扩产积极性依然未减。


3月15日晚间,京威股份(002662.SZ)发布公告称,公司拟在秦皇岛经济技术开发区投资建设年产30万台的高端新能源整车生产基地,以及与之配套的三电系统和增程器生产基地,并在汽车生产基地内设立研究院。项目拟用36个月完成建设工作。



内外联动,开赴新能源汽车领域


据道哥说车了解到,京威股份将自筹资金在秦皇岛新设全资子公司——秦皇岛德龙汽车有限公司,注册资本十亿元,该公司的成立也是为了制造新能源汽车。同时公告中透露出,2017年5月,京威股份在德国投资建设的高端电动汽车研发生产基地项目已经完成"预注册",将在德国建设年产10万辆新能源整车研发中心和生产基地,投资总额为11.39亿欧元(折合约84亿人民币)。本次秦皇岛基地项目作为公司整车战略布局的重要步骤,将与德国整车项目内外联动,同步开发生产,整体带动公司战略升级。



据悉,该项目总投资160亿元,由德龙汽车自筹资金和政府奖励资金及项目贷款等多种方式共同组成,其中整车项目投资130亿元,三电系统及增程器生产基地投资30亿元。当地政府除税收优惠、人才补贴外,还同意对德龙汽车投资奖励资金共35亿元。


京威股份表示,公司目前已在秦皇岛经济技术开发区建有北方零部件生产基地,拥有5万多名员工,德龙项目落成后总体将为当地解决上万名员工就业,创造年产值上千亿元,上缴税收每年近百亿元。同时,未来公司将依托所掌握的德国汽车制造行业及新能源汽车行业的先进技术优势带动国内的新能源汽车平台建设,提升公司的整体竞争力。


近年来随着新能源汽车的飞速发展,吸引了行业上下游企业的争相涉足,期望在技术变革时期分一杯羹。京威股份也不例外,虽然2012年上市之初公司所处细分行业为汽车零部件,如今看来这只是为后继发展所作的原始积累,目前为京威股份三大板块之一。除汽车零部件板块,京威股份在新能源整车及关键技术领域已先后对七家公司实施股权投资,包括深圳市五洲龙汽车股份有限公司、长春新能源汽车股份有限公司、江苏卡威汽车工业集团股份有限公司等。


据道哥说车了解到,2017年9月,京威股份还曾联手宁波市奉化区人民政府、正道集团有限公司(香港)在大陆境内的全资子公司上海星控资产管理有限公司,在宁波市奉化区投资建设一个年产30万台的清洁能源整车生产基地,该项目规划总投资约170亿元。



想要跨界,有那么容易吗?


作为跨界者,京威股份在新能源产业上的大步快进正考验着上市公司经营管理能力。该公司自2015年开始已累计发行36亿元公司债券,其中约一半用于投资新能源汽车产业。虽然投入巨大,但截至目前经济效益收效甚微。为应对资金压力,京威股份2017年12月公告,大股东北京中环投资管理有限公司(下称“中环投资”)无息借款给上市公司20亿元。但与此同时,大股东也面临质押比例过高的局面,截至2017年12月30日,中环投资累计质押股数占其持股总数的92.44%。



从其资本运作来看,京威股份想要开发制造“京威”品牌新能源汽车的决心坚定。京威股份持续在新能源领域的布局,正在加速其向新能源汽车制造商身份的转变。但是道哥说车注意到,京威股份迄今为止都没有获得新能源汽车生产资质,所以就算新能源汽车生产出来,没有生产资质也无法在市场上销售。对此道哥致电京威股份,董秘办人士表示,如果有需要申请新能源汽车生产资质肯定会做统筹安排。道哥说车也将持续关注此事进展。


跨界造车运动已经吹响号角


中国企业对于制造汽车有一种特别的感情。从最初的家电企业造车,到今天众多汽车零部件企业涌入整车领域,虽然成功者寥寥无几,但企业造车的热情却“高烧”不退。近年来,隆鑫、潍柴、江特和万向等传统零部件企业纷纷加入整车行业。零部件供应商造车之利弊得失,一直引发业界人士的诸多关注和广泛讨论。


2017年6月,多氟多发布公告称,欲投资设立控股子公司河南多氟多新能源汽车有限公司,进入低速电动车市场。事实上,作为锂离子电池材料供应商,多氟多2015年5月就曾宣布,拟通过收购股权和增资投资的方式控股河北红星汽车制造有限公司,预计价格在1.5亿元左右。


时间再往前推一些,前年年底,万向集团公司年产5万辆增程式纯电动乘用车项目正式获批,成为国内第六家成功拿到独立新能源汽车生产资质的企业。外界评论称,这也意味着中国最大的零部件集团成功升级为新能源乘用车整车制造企业。



中国汽车工业咨询委员会原秘书长陈光祖也曾表示:“在汽车业多元化发展时代,不应该限定谁来造车,要按照市场规律办事。如果零部件企业具备足够的实力和人、财、物,就可以造车。不能只允许传统汽车企业造车。不过,造车可不那么简单。汽车业是实体经济的最典型代表,必须规模化生产,是一个社会化和国际化的制造系统。造车要有现代化工业基础和强大工业体系支撑。”


“所谓跨界造车,其实不叫跨界,应称作融合、协同。信息产业与传统汽车产业结合起来,建设管理体系、组织体系、研发体系、协同体系,然后形成面向社会的商业模式,从设计开始,大家一起来。中国汽车产业以价格为中心,质量上不去,没有品牌,协同、融合不起来。中国汽车市场乱哄哄的。打价格战打不出质量。博世年营业收入高达500亿欧元,为什么不造车?零部件企业有底气了,能够挣钱,就不必造车。中国人就认为造车本事大。大家不要一哄而上,要有整体考虑。中国整车企业有100多家,数量过多。”



在道哥说车看来,零部件企业在新能源汽车领域的“造车热”现象,不过是我国部分中小企业传统“暴富”思维的折射。这轮由新能源汽车引发的零部件企业造车热潮,热度更多体现在企业对市场前景和补贴政策的狂热追逐上,而在电池、电机、电控等核心技术的提升上,投入热情似乎不高。中国不少企业在追逐市场变化上目光敏锐、善于变通,而在关乎企业长远发展的战略制定上,却往往缺少足够的冷静和前瞻性。反观国外的汽车零部件企业,几十年专注一隅的企业比比皆是。这些企业虽然经历了汽车行业发展的风雨起伏,却仍然能凭借自身技术和专业优势傲立市场。


零部件企业进入新能源汽车领域的前景如何还需观望。但是不管怎样,道哥说车还是希望许多已经走上造车路以及没有走上的企业能够稍微冷静些,明确自身的优势和发展方向、目标,仔细分析市场的风险和跨界的难度,不要盲目投入成为“造车运动”的炮灰。


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