本文是雅斯顿原创分享文章 

 撰文 ✎ Volador

今天的讨论从一张图开始，从百度指数看，太阳能汽车很好地阐释了什么叫稳如狗。

 注：由于太阳能汽车仅是电动汽车的品类之一，我们不对比其报道量，仅评价关注度趋势。

作为对比，电动汽车关注度明显呈现波动式上涨趋势，受一系列爆点新闻影响，还曾在2016.07.24~2016.07.30迎来了大爆发。

‖“电动汽车Corvette又一次创造最快世界纪录”

‖“玛莎拉蒂将推电动汽车”

‖“奥迪研发电动汽车”

‖“媒体曝光身份尴尬政策不明，德州低速电动汽车市场遇冷”

‖“沃尔沃可让电动汽车轻15%，车身也能当电池”……

反观不争气的太阳能汽车，即便有“Sono发布全球首款太阳能电动汽车，或将2019年发售‖2017.07.30~2017.08.05新闻”这样的爆点刺激，依然还是死猪不怕开水烫，爱咋咋地。

所以，太阳能汽车真成了扶不起的阿斗？

即便它想破罐子破摔，善良的我还是想站出来给它打打气，毕竟它描绘的世界真的太美好了。放在以前，不给驴吃草只知道让驴拉磨，妥妥的就是批评的意思，但放在太阳能汽车身上就不一样了，因为它是以光电代替燃油，而且某种程度上说，太阳能又是取之不尽用之不竭的，所以它确实起到了“不给驴吃草只知道让驴拉磨”的神奇功效。

除此之外，太阳能作为清洁能源，还能实现清洁排放，对日益严重的环境污染又是再好不过的良药。

太阳能汽车最被诟病的几点

虽然太阳能汽车给了我们无须为能源使用付费、清洁排放的双重大礼包，但困难总比想象中多，其中以能量转换率低最为棘手。

目前能量转换率最高太阳能板为25.6%，假设这种太阳能板能被安装在汽车上，如果全副武装，一般太阳能板能覆盖大概5~8平米面积。

注：比如在这方面表现突出的汉能太阳能汽车，据汉能汽车事业部CEO高卫民介绍，汉能太阳能汽车表面可以铺设约3.5-7.5平米的薄膜太阳能发电装置。

我们取最理想情况，按每辆车8平米的太阳能板覆盖面积来计算，在天气良好条件下（太阳照射的能量为1KW/m2），为2.048KWh，按年平均日照时间5小时算（已经算很多了），大约每天能获得10.24度电。目前电动车的百公里耗电量为15度左右，这么算下来，每天平均可以跑68.27公里左右。

注：事实上中国的年平均日照是4小时。既能满足1KW/m2光照率又能满足年平均日照时间超过5小时的，也仅在广袤的西藏高原、中国的西北部分地区，如青海、新疆等。

显然就市区使用而言，68.27公里的日使用量是够用了，但前提是在一系列理想情况下得到的结果。假设光照率仍为1KW/m2，如果按15%能量转换率、3.5m2太阳能板覆盖面积和年平均光照4h计算，这个数据将骤降到2.1度电，也就是14公里，这个表现显然是不够看的。

注：传统的硅晶太阳能电池板的转化率只有10%左右。

除能量转换率低之外，与我们尽可能想尽办法隐藏油箱或发电机不同，太阳能汽车需要把太阳能板尽可能的暴露在外，这就带来了第二个大问题——如何避免刮擦或碰撞给其带来的影响。

要知道针对电动汽车使用的太阳能电池板价格是相当昂贵的，虽然日产在去年底提出将为Leaf车主免费安装太阳能电池板，但这更像是一次促销活动，太阳能板面积小不说（不足0.1平米），该活动还仅针对生活在日本关东地区的客户，并且在今年3月底活动就将结束。

注：虽然在网上我们能查到一些价格低廉的太阳能板，但就能量转换率、电路系统复杂度、可安装范围都不能与我们今天要讨论的太阳能汽车相提并论。

现在看来，如何解决这一问题还没找到有效的解决方案。

当然有人会说了，现在不是已经有太阳能公路了吗？比如在去年底，全球首条承载光伏路面研发与铺设的高速公路，济南南绕城高速就已经铺设成功。但要知道，如果没有表层使用的一种被称为“透明混凝土”的技术加成，太阳能电池板将会非常脆弱。

很可惜，关于“透明混凝土”的技术细节我们并不知道，但参考SolarRoadways公司与美国密苏里州的运输部门合作的“母亲之路”，他们可能使用了全覆盖的低铁玻璃（透明度高，具有超强的负荷力与牵引力，可承重约113吨）。但这东西素有玻璃家族“水晶王子”之称，价格相当不菲。

关于太阳能汽车的缺点，我们暂时讨论到这里，除了以上提到的两点，还有装配工艺复杂、全车封闭感太强、太阳能板表面热量高、高质量的砷化镓薄膜制备污染等问题就不再展开了。

太阳能汽车被逼上了绝路

很明显，太阳能汽车确实被逼上了绝路。前有各种新能源汽车的压制，后有传统燃油车的超高性价比阻挡，太阳能汽车虽然能缓解能源危机，但变相投入反而会增高。

现在看来，除非能量真实转化率超过30%，量产汽车单纯由太阳能提供电力基本就是不可能实现的梦想。

注：可能大家会拿汉能柔性砷化镓(GaAs)双结薄膜电池31.6%转换率说时，不过我对发展迅猛的企业持观望态度，毕竟他2009年才开始进军薄膜太阳能市场。

虽然也有不少企业做过挣扎，比如福特曾在2014年发布过一款C-MAX Solar Energi太阳能概念车，他们创造性的在太阳能板上加装了一个聚焦器，可以引导太阳光往车顶聚集。据称，此技术可使太阳能板的充电效果提高8倍。四年过去，很显然，C-MAX Solar Energi除了给C-MAX做嫁衣外，并无太大建树。

当然，如果要聊太阳能汽车，一定少不了汉能。汉能集团在早前发布的四款太阳能汽车Solar A、Solar O、Solar L和 Solar R就给他们赚饱了眼球。按照官方说法，在充足光照5-6小时，就可以发8-10度电，日均行驶80-100公里，加上储能电池，最大续航能力可以达到350公里，年均行驶2万公里。

不过骨感的现实是，近里两年过去了（当年提出预计三年左右时间量产），这四款车量产化到了何种程度却再无相关报道，当年的“年产30万辆太阳能汽车生产基地”添了几砖几瓦也不得而知。

太阳能汽车将来的可能发展模式

根据德温特专利数据库调查数据看，太阳能汽车技术主要关注国家为中国、日本和美国，半数以上的专利申请由以上三国受理。

而且这三国并不是集中爆发，而是有持续投入。尤其是20世纪90年代中期以后，中国、日本和美国的专利申请量增长态势非常明显。所以就太阳能的可能发展模式，主要还是看这中、日、美三国将如何布局。

注：德温特专利数据库(DII)）是全球最权威的专利数据库之一，目前收录了来自世界40多个专利机构授权的1460多万项基本发明和3000多万条专利，资料回溯至1963年，每周更新，提供全球专利信息。

显然，就现今看，这三国除一些初创企业有纯太阳能汽车的量产计划外，主流企业还是以推概念车居多，比如吉利的IG概念车、丰田Triathlon概念车、通用Sunraycer概念车等。

可以确定的是，在传统电动汽车都需要国家补贴才能存活的时代，纯太阳能汽车或以太阳能作为主力能源的汽车基本没有生存的空间，消费者负担不起风险不说，单是高额成本就是填不平的坑。

好从驱动形式来讲，太阳能车其实就是辆电动汽车，区别只是在电动汽车的基础上加装了可以自行制造电力的太阳能板，不再像电动汽车一样完全依赖外接充电。所以它真想存活下去，只能走“弱混”的路子，也就是说将太阳能电池板设定为增程动力源。

事实上已经有企业这么干了，除了上文提到的Leaf加装太阳能电池板，奥迪也开始联手汉能研发天窗太阳能电池薄膜，而在众多的增程项目中，最具代表性的还属丰田普锐斯。

注：准确说，是新款普锐斯PHV使用了太阳能充电系统。

简单说，他们通过一块安装在车顶的太阳能电池板获取能量，为12V的车载锂离子电池充电（8.8kWh）。这款光伏电池板采用了松下的异质结技术（HIT），据松下官方称，其转换效率为25.6%。丰田工程师称，与没有太阳能板的车型相比普锐斯PHV燃油经济性将提升10%。

不过第四代普锐斯PHV油耗只有2L，即便提升了10%也并不明显。而且因为存在安全风险，搭载太阳能充电系统的新款普锐斯PHV目前只在日本和欧洲销售，即便在可以选装的英国市场，也并没有流行起来，毕竟其加装价约为12000元，也是比不小的开支。

雅斯顿小结 

由于目前太阳能板成本高，国家没有补贴，导致国内太阳能汽车市场十分萎靡。即便在技术投入很大的另外两国——日本和美国，太阳能汽车也没能有太好的发展，甚至有像普锐斯PHV这样可能刺激市场的产品出现，美国也毫不留情的因为安全原因将其拒之门外。

太阳能汽车这条路不好走，毕竟电动汽车在大家都在摸着石头过河，把宝压在这里简直疯狂至极。但好在这是一个开放的时代，以增程式存在的太阳能汽车也不失为一种选择。当然，对于普通用户来说，它的存在可有可无，但对科技爱好者或部分土豪而言，前沿技术带来的魅力才是王道。

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