我们能完美解决小排量涡轮增压发动机机油“增多”问题吗?
先说结论:从现阶段的调查显示,不能,或者很难!

首先,根据唯物论和能量守恒定律,你加进发动机1L的机油,是绝没有可能取出来2L的,而实际上增多的并非是机油,而是水+燃油+机油。因为机油不溶于水,所以会出现浑浊液(燃油混合机油)现象。所以我们通常称这种现象为——机油稀释 FUEL DILUTION


那么问题来了,燃油+水从哪里来?

曾经的世界发动机主流——柴油发动机就是这一现象的受害者,由于柴油发动机为压燃结构,缸压大,喷油量多,喷在缸壁上的油气混合物无法被完全燃烧,就会被活塞环“刮“上曲轴箱,而这一现象在高压共轨柴油机时代更加明显,所以许多柴油发动机厂家干脆在机油尺上标注了机油稀释的上限作为提示。而其实这一问题已经困扰了发动机制造厂家近百年(下图为SAE收集整理的1920年的论文)。


说完柴油机,我们聊聊汽油机

理论上来说,现代汽油发动机应用了喷油更加精准的高压电控喷油机构,而且发动机排量越做越小,这样的问题为什么还普遍存在呢?原因其实在于一个当下主流的技术——缸内直喷。


缸内直喷虽然极大的提高了发动机的热效率,性能,高负载的燃油经济性,但是技术上依然有一个难题——燃油喷射的方式,为了燃烧更加充分,高压喷油嘴会将燃油更均匀的喷向缸体内,这样必然会导致一部分油气混合物会直接附着在缸壁内。导致上面提到过的将汽油“刮入”曲轴箱的问题。汽车厂商对这一点的认知十分清楚,所以设计了曲轴箱强制通风机构—PCV阀体(现代汽车多为闭式PCV阀),在正常工况下,PCV阀体会通过大气负压的原理对进入曲轴箱的汽油进行强制挥发。其原理就不多赘述,但行业内的普遍共识是,PCV阀体也无法100%排除曲轴箱内的杂质,不过通常情况下,车辆的正常保养周期会让机油稀释的情况并不明显。


机油稀释的危害? 

既然所有的车型都会或多或少的出现机油稀释问题,那么他的危害是什么呢?呃…

通常来说,正常的机油作用于冷却,润滑等部分,少量的杂质并不会影响其使用效果,而这个“少量”的定义通常来自于发动机制造厂商在发动机研发过程中的一个实验标定。 

那么如果多了呢?

机油稀释过多(通常为色谱分析结果超过5%)被认为是严重稀释。

理论上机油严重稀释会影响发动机的润滑功能,但从目前得到的反馈来看,消费者的负面反馈多来自于机油有汽油味。但现代针对机油稀释导致的发动机问题目前案例只有福特F150在3.5T发动机上曾经召回。而最近声量很大的长安,东风本田发动机机油增多问题虽然确实存在,但并没有确凿事实表明该现象对发动机有实质的损害。


那是你的说法,消费者只关注能不能解决? 

自然,从消费者的角度来看,一切常识之外的情况发生都是厂家的问题,这一点对厂家来说也是一个需要直面的现象。那么到底如何尽量减缓这种“很难避免”的问题呢?

1. 应对寒冷地区、短途驾驶 

这个问题首当其冲的就是东风本田CR-V,在冬季平均温度零下20度以下的东北三省,冷车短途通勤成为了一个常态,在这样的大环境下,机油温度上升慢,曲轴箱的负压形成的也慢。再加上ECU对于冷机工况会进行喷油量加大的设定,以及短途驾驶频繁的冷机启动-停车就导致冬季的CR-V机油增多情况相对明显。

应对这种情况,通常厂家会选择对ECU系统进行适应性的调整,比如降低在冷机启动和冷机工况下的喷油频率,或者让喷油更加均匀,从而使得冷机下的燃烧更加充分,从而减少机油增多的可能。

2. 应对通常情况下的机油増多

前面提到的机油增多既然是一个无法避免的现象,那么大多数的厂家是如何应对呢?我们不妨从国际惯例上找找方法。

除了对ECU的调整外,大部分厂家通常会根据自己的实验标定出一个机油稀释的上限,并且在机油尺上进行标注,这已经是一个国际惯例。也是最好的保证车主在使用过程中的参照问题。


其次,对PCV阀/曲轴箱进行大幅度,譬如更换效率更高的PCV阀,或者增加曲轴箱的加热装置,减轻机油稀释的情况。之前东风本田发表公告,说正在优化解决方案,可能也与此有关。

 

最后,也是最常用的方法,就是将机油更换周期增加,该方法普遍应用于车辆使用环境相对较差-即频繁启停,短途驾驶,空气杂质较多,油品较差的地区。这也是国内大多数汽车厂家要求5000km进行机油更换的原因(在国外这一数字通常为7500-10000km)。(作者:贾佳)


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