作为路虎品牌的第一款插电混合动力车型，揽胜运动版P400e（下文简称为P400e）在上市之前也在全球各地征服了不少极端挑战。从速降瑞士雪朗峰，到冲上天门山的999级阶梯，P400e一直在努力地向大家展示，作为96.8万元的揽胜运动入门级车型，在越野能力上也绝不妥协！

这也是路虎与其它豪华品牌SUV车型在造车理念上最大的不同，无论车型如何进化，强大的越野性能始终是首要目标。本次活动官方特意选用了越野场地加赛道的独特组合，来全面展示P400e这套全新动力总成的特点。小编也马不停蹄的来到贵阳，来试驾这款“百公里油耗仅为2.7升”的路虎揽胜运动版P400e。

或许你根本看不出它是一台混动路虎

重新设计的中网与更加动感的前保险杠使改款后的揽胜运动前脸视觉上更加运动、简洁，而 P400e 几乎保留了改款后揽胜运动机械增压版本的所有外观特征，要不是中网右侧的一块可翻起充电口盖子，你或许完全看不出它与普通机械增压版本外观的区别。

标配的矩阵式全LED大灯引人注目，包含了52个LED照明灯，可同时使用近光灯和远光灯，也可主动避免照射道路上的其它驾驶员。车主还可选择其余两种更强大的像素式LED和像素式LED激光大灯。拥有144个LED照明灯的像素式大灯配合激光大灯一起工作，照射距离也达到了500米。为了避免对其他车辆造成炫目，这套照明系统同新奥迪A8L的激光大灯工作原理相同，只能在时速高于80km/h的夜间道路上由车辆自动开启。

来到车辆尾部也能看一些细节调整，位于顶部的扰流板造型轮廓更加夸张，尾灯灯带造型有所不同。

此外P400e也标配了20寸轮毂，但是这套标配轮毂的造型以及颜色和揽运的气质显得有些不搭，不过选配21寸的钻石切割轮毂能为整车气场增分不少。

隐藏在后备箱底部的锂离子电池组容量为13.1千瓦时，纯电模式下能够行驶51公里。使用专属充电桩只需要2小时45分钟就能充满，而220V家用电压则需要7.5小时充满。需要说明的是，因为放置电池组的缘故，P400e是没有备胎的，配备的是一套轮胎修复系统。开着一台没有备胎的SUV去越野，可能很多车主会开得提心吊胆。 

内饰革新，再无槽点

进入车内，这套首次亮相于星脉上的InControl双屏触控信息娱乐系统是内饰中最直观的变化，上下两块10英寸的触控屏幕使中控面板更加简洁、前卫。上方屏幕内显示导航，娱乐，和倒车影像等功能，使用起来界面明了，操作简便。同时屏幕能够进行一定角度的翻转，防止光线反射对驾驶员造成炫目。屏幕比例相对较宽，在一些功能显示上有一定缺陷，比如显示360度泊车画面时，图像会被无情地缩小，坐在驾驶位看图像内容还是有点费劲。

下方屏幕实际比例和上屏相同，但与其它的一些固定触控按键、物理旋钮融为一体，使整个面板看起来更加丰富。下屏显示的内容也有所区别，主要显示路虎的第二代全地形反馈适应系统在不同模式下的工作状况，画面相当精美！另外两个调节空调温度、风量的物理旋钮得以保留，实际使用起来传统的物理旋钮也比触控方便许多。

仪表盘改为了全新的12英寸虚拟仪表盘，可根据驾驶员的喜好来设置不同的界面内容，比如双表盘，单表盘和扩展视图模式，操作通过方向盘上的按钮来实现，仪表可显示的内容很多，在一定程度上增加了使用难度，车主需要费些心思才能完全熟悉里面的功能。

混合动力强劲，越野性能保留

我们行程的第一站是贵阳骏驰赛车场。没错，要想体验P400e的运动性，简单粗暴，咱们直接上赛车场！不过开着一台2.4吨的SUV去劈弯，我也是第一次。

而且试驾正好赶上贵阳的雷雨天气，前一天晚上电闪雷鸣下了一整晚的雨，赛道路面也是比较湿滑。P400e的动力总成由一台300马力的2.0T四缸引擎和一部85千瓦的电机组成，最大输出功率为404马力，得益于电动机的优势，峰值扭矩达到了640牛·米。百公里加速成绩为6.7秒，比3.0V6 机械增压版本快了0.4秒。虽然P400e在数据上给人的感觉并不快，但实际在整个赛道的体验中猛踩油门电动机配合涡轮增压发动机一起爆发，有很强的冲击感。

3圈的赛道体验不长，但在赛道驾驶它也远没有我想象中那么困难。过弯侧倾对于一台重心较高的SUV来说肯定是无法避免的，将驾驶模式调至Dynamic动态，标配的空气悬挂系统可以降低车身高度，来增加高速行驶的稳定性。总的来说P400e允许路虎车主拥有一颗躁动的内心，在电量充足的状态下，它能从容地应对日常的激烈驾驶。

好在赛道环节的车辆都在轮番充电。几轮赛道疾驰，对容量13.1千瓦时的锂离子电池消耗考验不小。而在下午我们还将驱车一个小时前往越野试驾场地。

离开赛车场，我才有机会仔细地体验一下这台车在日常行驶中的感受。此时的驾驶模式也由动态模式调至经济模式，感受混动技术给这台车带来的不同，当然你也可以选择EV纯电模式，使车辆更加安静。在最初的一段城市道路中，只要你温柔地对待油门，几乎都是电机在驱动，我可能开了一台全世界最安静的路虎。

但之后的山路中，当我慢慢深踩油门的时候，电机与引擎动力可以实现无缝衔接，顿挫感很小，只是引擎的突然启动，显得吵闹。贵州的山路也是弯多路窄，遇上慢行的车辆，有时不得不借道超车，而往往超车的机会稍纵即逝。在这种情况下就需要动力响应迅速，而P400e在动态模式下的动力响应稍显得慢了一拍。

原因正是混动系统的工作逻辑在这样的山区道路很难与驾驶员意识同步。遇到下坡或匀速行驶时发动机会停止工作，来降低油耗，而如果在这时驾驶员需要超越前方慢行车辆，突然深踩油门，动力并不会马上爆发，因为需要等待发动机的重新启动。所以在行驶中也遇到了尴尬的超车情况，一脚油门下去，我的车已经在对向车道蓄势待发准备超车了，动力在1-2秒之后才完全爆发出来。但当引擎完全处于工作的情况下，动力响应就非常迅速了。

进入到越野场地，进行终极考验。第一步是调节车身高度，P400e可以使用两段高度调节：1.当车辆以40-70km/h的速度行驶时，底盘高度抬升35毫米。2.车辆底盘比正常抬高65毫米，但车速必须低于40km/h。由于越野场地难度较高，我们直接抬升底盘65毫米，这时的车身高度可以说即使是路中间的大块岩石，你也不必担心底盘被蹭，此时的离地间隙更是达到了278毫米。

遵从头车指示打开分动箱，扭矩被放大2.93倍，爬上陡坡不在话下，只是雨后泥泞的道路，还是让我不太安心。不过面对这样的路况才体会到全地形反馈适应系统的方便，将车辆调至泥沼/车辙模式，标配的陡坡缓降的功能，智能四驱系统对扭矩的分配都放心交给这套系统去自动完成，你只用专注前方路况，选择一条路径即可。

我的越野经验并不丰富，特别是对这种泥泞道路，但值得庆幸的是并没有陷车。而整个越野过程电动机与引擎配合也非常默契，电动机的瞬时扭矩输出为车辆低速越野能力提供保障。

在返程的途中，我们的试驾车辆也基本耗光了所有电量，仅仅依靠2.0T的发动机来拖动P400e还是显得吃力了些，地板油也没有了任何推背感，只剩下引擎的嘶吼，这或许也是很多车主的顾虑。但是这台试驾车辆经过一整天超过200公里的行驶（并且赛道+越野的双重考验）才耗光电量。对于大多数车主的日常使用，P400e的电量是没有压力的。

试驾点评

相比百万级别的其它品牌混动车型而言，选择路虎的车主必然看重它强大的越野性能，P400e作为路虎揽胜运动版定价最低的入门揽运，豪华配置相比机械增压版并没有减少，越野能力也得到了保留。同时能够享用一些新能源汽车的福利，比如新能源牌照不限号，免车辆购置税等。在豪华品牌逐步发展新能源汽车的大潮流下，作为传统硬派越野的路虎也交出了自己的作品。在实现能源电气化的道路上，路虎用性价比来吸引百万级SUV消费群体，你会选择传统能源揽胜运动还是混动版的P400e呢？