近日，国家工信部网站发布了第306批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，在公告中，江淮大众首款产品初露真容。

这款型号HFC7001E1AEV的纯电动轿车将采用“思皓”品牌，申报企业为安徽江淮汽车集团股份有限公司，从申报车辆尾标的“江淮大众”来看，这款车无疑是江淮大众的首款车型。然而，从思皓的申报信息来看，其外形尺寸、动力参数与2017年10月上市的江淮iEV7S基本一致。换言之，思皓不过就是一辆换了壳的江淮iEV7S，在这款车型上，大众除了贡献了一个名字，技术层面毫无建树。

值得注意的是，大众汽车与江淮汽车组建新能源汽车合资公司，在合资协议中特别强调大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权。不少业内人士担忧，江淮虽然能从合资合作中受益，但恐将沦为“代工厂”。

大众新车换标iEV7S 大众敷衍了事 江淮很傻很天真？

我们都知道，大众除了和一汽和上汽签约合资以外，在2016年还和江淮签署了“合资合作谅解备忘录公告”。这标志着神舟大地上会有三个大众同场“飙车”。江淮大众成立之后，似乎一直没啥新闻，可最近却曝光了旗下的第一款产品——思皓。关于品牌名称，“思皓”及其英文名称的含义目前尚不明确。此前有媒体称，江淮大众将采用大众汽车旗下西班牙品牌西雅特（SEAT）应用于其电动车产品。但发改委否认江淮大众曾申请提出使用西雅特品牌，且指出使用大众汽车旗下品牌不符合政策规定。

从江淮大众纯电动乘用车项目得到发改委批复，到思皓的新车申报，仅仅9个月，江淮大众的产品落地速度之快令人侧目，而这么短的时间也意味着根本来不及在研发上有什么动作。根据资料显示，江淮iEV7S长宽高分别为4135mm/1750mm/1560mm，轴距为2490mm，整备质量达1460kg，而此次“思皓”新车的申报数据与江淮iEV7S如出一辙。此外，两款车型的电机都采用了合肥道一动力科技有限公司生产的TZ200XSJH6，电池包都是由安徽江淮华霆电池系统有限公司提供。从这些信息来看，江淮大众的首款车型根本不能算作一款“新车”，更准确的说这只是一款换了标的江淮iEV7S，大众在其中既没有贡献设计，也没有贡献技术。那么大众在其中起到的作用，恐怕只剩下用名字为新车型“镀金”了。

然而，这与市场最初对江淮大众合作的期待相差甚远。无论是江淮，还是大众相关负责人都曾表示，双方合作将改变之前完全靠引进外资产品进行生产销售的模式，而以对等互补的方式，通过共同研发参与到国际市场竞争中。可惜，江淮大众首款产品身上看不到双方先前的意愿。不提供设计、不提供技术，甚至不负责生产（从落地速度来看江淮大众的合资生产线还未能运转），看起来大众好像只是来“分钱”的。有传言说，这是为满足当地的特殊要求，未经证实。

在江淮汽车与大众、蔚来汽车等在新能源车领域展开合作的同时，质疑江淮汽车的声音也从未停止。不少业内人士担忧，江淮虽然能从合资合作中受益，但恐将沦为“代工厂”。说好的“强强联合”似乎变了味，甚至连“市场换技术”都谈不上。而对于江淮来说，如果这样进行合作，最终的结果恐怕连“市场换盈利”都实现不了。届时，抛弃江淮的可能不仅仅是汽车消费者，还有更多的投资者。

国家力推“双积分”促使车企合作 是狼来了还是阳谋？

备受瞩目的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（双积分政策）即将于2018年4月1日正式实施。根据政策要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。《办法》强调，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。

迫于国内“双积分”压力，国内多数车企无法凭借自身水平在短时间内迅速达标。因此，通过强强联合、优势互补的方法才能有效缓解“双积分”政策带来的压力，达到共促新能源汽车产业发展的目的。而为了正面应对“双积分”，在国内成立全新的新能源品牌便是大众的首要工作。而江淮作为一家在近些年主攻新能源的企业，无论是地方还是国家都给予了大量的帮助。所以双方合资之后，迅速推出新能源品牌也就可以理解了。

近日，长城汽车与宝马成功牵手，对于长城汽车而言，双方合作生产MINI电动车。在新能源方面，宝马在国内市场已经推出了9款新能源汽车，而且计划到2025年，推出至少12款纯电动车型，但在即将到来的2018年“双积分”政策考核面前，仅靠目前的i系列车型是远远不够的，通过这次合资，宝马和长城都可以缓解“双积分”政策带来的压力。

无独有偶，吉利集团也于近日宣布，已通过旗下海外企业主体收购德国车企戴姆勒股份公司9.69％具有表决权的股份。无论是为了应对“双积分”政策，还是把握未来趋势，吉利都需要进一步在新能源车市场发力，而戴姆勒在新能源车领域具有雄厚的技术实力。未来如果双方能合作，成立电动车合资公司，将帮助两家企业缓解“双积分”带来的压力。

江淮汽车董事长安进，曾公开谈到与大众成立新能源合资公司一事，在他看来，这与国内30年前的合资有本质不同：“一方面体现了合作，另一方面放眼全球市场。多了‘共同’二字，这是一种彻底的变化……”但事实上，火速合资之后，自主品牌或再次成为外企在华发展的“垫脚石”。

对此，汽车行业资深评论师钟师表示：“对于这场‘合资潮’不必太担心，中国的本土的创新力量、国际化整合力量都很强，与此前成立合资公司的背景不一样，中方占有明显优势。”的确，与中方合作的外资公司都是内燃机时代的佼佼者，未来在新能源领域是否保持优势，还有待观望。随着自主车企在新能源汽车领域的发展、整合，还是有望超越这些有“思想包袱”“犹豫不决”的传统外资企业的。

在道哥说车看来，新能源汽车合资力量“分羹”中国新能源汽车市场，对于能否改变目前国内汽车市场格局，合资办厂能否促进海内外新能源汽车造车技术融合，我国能否借纯电动汽车“弯道超车”实现“汽车强国”的目标，仍然有待时间检验。而随着“思皓”等一批合资新能源车型的上线，这股新能源汽车产业的“合资潮”也将进入下半场。“积分下蛋”也好，“推行电动”也罢，车企想要在当前竞争激烈的汽车市场里赢得一席之地，仍需要拿出更多高品质的汽车产品。

欢迎关注“道哥说车”，我们将给您带来更多，更快，更专业的汽车资讯。同时还可以加入我们的“道哥粉丝群”，加道哥weixin号 FX666M或后台留言说明即可。文章如需转载，请注明出处。