随着国内的汽车消费水平不断提高，超跑已经不是可望而不可亵玩的车型，而是变成了更多有实力人士的玩具。而在三百万以下这个级别，假如你不喜欢Huracan LP580-2的张扬，又不喜欢R8 V10的功利主义。Mclaren 570s又有点轻佻，保时捷则又显得不够入流，而你又对独一无二更看重的话，你或许会选择这一台车。

最具“性价比”的混合动力超跑

这是全新的Acura NSX，也是现在唯一的日系中置引擎超跑。采用一副3.5L 双涡轮增压引擎，和三具电机共同驱动。其中一颗同轴电机辅助发动机驱动后轮，两颗电机单独驱动前轮，总共爆发出507匹最大马力。当汽油机和电机共同发力，早在2000转就可以获得550牛米的最大扭矩，让这台混合动力超跑在3.5秒以内就完成百公里加速，独特的四驱系统配置让出弯加速也是非常迅猛。

另外，NSX也是现在可以买到的性能价格比最高的混合动力超跑。相比于保时捷918，Mclaren P1等天价车型，NSX的价格仅是前者的零头。而相比宝马i8那种蚊型的1.5T混合动力系统，NSX的性能简直就就是超班的存在。混合动力系统，也让NSX录得低于10L的百公里油耗。

关键是，这台日系的性能标杆，每年中国的配额只有3台，路上能见度几乎为0，足够独特，也不怕和别人撞脸。

初代本田图腾的不灭神话

早在1990年，借着当时Mclaren Honda车队在F1所向无敌的表现，本田萌生了推出一款跑车，去挑战当时超跑标杆——法拉利328的想法。为了能够在性能上看齐甚至战胜对方，本田将当时在F1的研发经验放到了这台MR新跑车的设计当中。于是，本田首次使用了全铝合金车架和全铝制悬挂系统，将当时最先进的可变进气升程VTEC系统，放到了代号 C30A 3.0L V6自然吸气发动机中。

再加上车身Ayton Senna参与开发和调教，让这台代号NA1的新跑车获得了惊人的综合性能表现，完全不亚于假想对手法拉利。在nurburgring北环中跑到了8分16秒，而随后推出的NSX Type R更将时间推前至7分56秒。关键是，本田这台新跑车很容易驾驶，操控上也非常容易掌握，不像当时高性能跑车那样像和驾驶者角力。其表现就像其名字一样，象征着”New Sportscar eXperimental”——对新时代跑车的全新尝试，这就是第一代NSX。

不过，虽然NSX的综合性能表现非常好，但这是基于极昂贵的开发成本和制造成本而带来的。为了确保每台NSX的出厂表现，本田特意组成了一个专门的技术团队在位于日本tochigi(栃木)的专属工厂生产NSX车型，C30A发动机需要人手组装，全铝合金车体的生产也需要人手进行。因此NSX每天最多只能生产25辆。

虽然说每辆NSX售价均在65000美元，这是日本汽车工业史上售价最高的车型，但本田几乎卖一台就亏一台。这种做法代表了日本车厂对欧洲传统强者的挑战，因此以弱胜强的NSX上也浓缩了我们所说的本田的挑战精神。

以NSX之名再生

虽然NSX是日本图腾般的存在，也推出了不同版本和小改款后。但受制于高昂售价导致销售惨淡，加上日益严格的环保法规和逐渐降低的需求，第一代NSX在生产15年后停产，而那副C30A和C32B被誉为“Honda Sound”的甜美声音也因此绝迹。之后本田也推出过不少概念车型来试探市场的反应。不过直到2012年，随着NSX CONCEPT推出，新一代NSX才最终敲定。最终的量产版本，就是我们现在驾驶的这台。

很多人说到新一代NSX，都会提到“情怀、传承”。其实在我看来，新一代NSX除了名字以外，传承的味道实际上非常淡。第一代NSX在开发之初，就是以“挑战”的初心出发。因此其使用的大部分设计和技术，都是在围绕驾驶性能上展开。不注重豪华感，不注重表现个性，只强调最纯粹的驾驶体验就是初代NSX的标签。相对于第一代NSX那种“不成功便成仁”的态度，新一代NSX代表了“最强的本田”，背负了相当多的压力，成为一台“不能出错”的车型。

为此，NSX设计时就希望能要满足几乎所有人的要求，追求外形霸气，要求豪华感、追求舒适性、追求容易驾驶、追求有超跑的性能，甚至还要追求环保和低油耗。为此，新一代NSX将所能加进去的设备都全部加进去。

NSX也可以说是这个价位里面设计最复杂、高科技装置最多的超跑，但也带来了不少负面影响，最明显的是车重。由于车辆设备实在太多，无法使用现在流行的碳纤维单体壳车架，而使用铝合金车架。加上复杂的三电机混合动力系统，NSX车重达1766公斤，相比其他同价位的竞争对手只有不到1.4吨的车重，NSX无论加速、极速还是操控表现上都吃足了重量带来的亏。而本田也意识到这个问题，曾经打算推出更纯粹的后轮驱动型号，去掉前轮的电机，增加V6 双涡轮发动机的功率，这就是新一代NSX Tyep R。但是因为市场反响平平，最后本田也取消了这个计划，笔者看来十分可惜。

最温顺的猛兽

说回这台NSX。对于日常驾驶，这可以说是最像“房车”的超跑。三电机混合系统的你让你获得获得随叫随到的加速力，不需要像以前的高转VTEC一样注意转速。而操控上也足够灵敏，不会因为车体庞大而在窄小的转弯位进退维艰。坐姿非常低，但视野也足够开阔，女孩也有驾驶安全感。关键NSX是使用电子自适应悬挂，即使没有升降功能，也能够在铺装不太好的路面上尽力提供舒适性。

最夸张的是，工程师甚至设置一个“Quiet”模式，优先使用电动机行驶，并利用阀门来进行排气管强制消声，以获得足够安静的行驶品质。可以说，这是现在NVH表现得很好的Acura和本田车型，这可是一台超跑，真是很吹毛求疵得很日本。

外观和内饰设计也足够的“东瀛”。欧洲的超跑车型大多都会将大量激进设计塞进车厢，各种金属皮质碳纤维混搭，以营造很强烈的性能气氛。不过NSX的内饰设计非常内敛，甚至有些平淡，可以说这是由于“不能失败”的要求而引致设计风格上的保守。

勉强使用了红黑的配色营造运动感，加上一些甚低调的半光碳纤维。但刺激感不足，甚至不如一些性能房车或者“伪运动车”。但实际使用比较友好，长时间驾驶也不会让你感到视觉疲劳，座椅的舒适性也足够的好。可以说，NSX在内饰和外观设计上不会撑爆你眼球，但看久了却渐渐会觉得耐看。

当然，尽力照顾了日常驾驶的方便性，NSX也有一个“Track”模式来表现超跑的真谛。当然我们今天不能去下赛道去压榨其极限。按照外媒的普遍评价，NSX即使到调教到“Track”模式，依然还是不够极端。同时由于前轴电机和后轴动力没有直接硬链接，而只是用ECU标定来控制前后的扭矩分布。因此在低速和高速时，转向的特性有点分裂的感觉。不过对于一般超跑买家，能到赛道将爱车驾驶到极限估计不超过10%，也就无所谓批判其不够纯粹了，毕竟真正的Track Car,日常驾驶可是异常痛苦。

这就是超跑的未来

对的，这就是最新一代的NSX。对于那些对NSX或者本田精神极度渴望的人来说，这可能有点失望。不过对于绝大部分超跑买家来说，你可以把NSX背后蕴含的历史完全抛掉来重新看待这一台名叫“NSX”的跑车。它高科技、舒适、容易驾驶、低油耗，也有出众的性能。不够纯粹的缺点，可能只会影响到你整个用车体验的1%。关键是它是一个话题、一个象征、甚至一个图腾，这就已经足够值300万了，不是吗。