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当你向人问起身边什么品牌的汽车以驾控闻名时，几乎所有人都会对你说出相同的答案——宝马。

不得不佩服当年香港同胞在翻译过程中所展现出的艺术水准，为BMW这三个字母找到了最形象的谐音，BMW是匹宝马，而宝马就是BMW。

多年以来，BMW自然是不负“宝马”的名号，旗下每一款车型无一不在挑剔地追求着出色的驾驶质感。然而BMW总需要一款车型，能将这样的这样的理念发挥到极致，以至于让所有人铭记。

我们称之为宝马之魂——BMW M3。

我为什么说M3是宝马之魂？

时至今日，M GmbH早已不再像当初一般仅作为BMW赛车部门而存在，铭刻着M-Power的作品早已覆盖了BMW绝大部分车系，从1系到6系，甚至是SUV诸如X5、X6，它们均有各自的M车型。

但是，在BMW所有畅销车型中，有且只有一款是以参加比赛这样一个纯粹初衷而诞生的。

在讲述M3由来之前，我们先了解下当时欧洲的Group A赛事。

这是一个参赛车辆必须基于量产车打造的赛事，它对赛车有着严格的要求：参赛车辆必须与一款量产车共享核心机械部件，并且该量产车的年产量必须超过5000台。

这项赛事主要包括WTCC（世界房车锦标赛）、WRC（世界拉力锦标赛）、ETCC（欧洲房车锦标赛）以及DTM（德国房车大师赛）等众多比赛。

1985年，为了在Group A赛事中狙击如日中天的奔驰190E，BMW授意其赛车运动部门M GmbH基于E30平台研发一款符合赛事规定的量产车，仅允许少量部件与普通车型共享。注意我这里说的是研发，而非改装，M3从来都不是改装3系。

对此，M GmbH做了一次很取巧的投机，他们先是以Group A的标准打造了参赛车辆，然后再对其进行民用化改装打造出E30 M3。

这是我见过最疯狂的开发思路。

试想，你如何去质疑一款本就是由赛车改装而来的量产车的赛道基因？

1987年春，BMW如期造出5000台M3，自此，BMW凭借M3赛车开始席卷欧洲乃至全球赛场。

自1987年Roberto Ravaglia驾驶第一代M3赛车首次夺冠之后，直至1991年这代M3停产，短短五年时间内E30 M3赛车在世界各类锦标赛或耐力赛中共计获得25次冠军。

而那些游走于常规道路的M3，无疑成了当时无数车友追捧的新星。或许你会对一台前置四缸、采用前麦弗逊后拖拽臂悬架的小车嗅之以鼻，或许你会惊讶当初的M3并非搭载那颗璀璨的S54直六发动机。但毫无疑问，对整个BMW M车系影响最深远的车型，正是这款搭载2.3L直列四缸引擎、采用前麦弗逊后拖拽臂非独立悬架的初代M3。

因为是它，让人铭记M3从来都不是改装3系。

E30 M3的底盘基于当时的3系设计，不过M GmbH对其所有涉及行驶的部件进行了重新设计并彻底强化。

为了改善车辆空气动力性能，M3改用了倾斜度更大的尾窗，并加高了后备箱盖，这是区分E30 M3与普通E30最直接的办法；

或许为了确保发动机盖在压上路肩时不易因颠簸而脱落，亦或许是为了方便随时维护发动机，M3干脆采用民用车中极其罕见的反置铰链发动机盖。

但如果说M3与3系有一条不可逾越的鸿沟，那便是铭刻着M-Power的S系列发动机。

因为赛车对超高转速的需求，而当时的制造工艺又难以解决长曲轴在超高转速的动平衡问题，M3并未直接将M1上那台S88六缸发动机装进自己的机舱，工程师去掉了S88的两个燃烧室，并针对四缸程序加以改良，由此做出了那台四缸万转狂魔——S14B23（民用版并非万转）。

这台发动机最初在未安装三元催化器时最大马力达到了200匹，虽然装上催化器后降到了195匹，但是后期版本通过升级电脑，M3的最大马力提升到了惊人的215匹！

别觉得没什么可怕，这可是三十年前的四缸自然吸气发动机！

但是M-Power显然并未止步于此，随着后期三个Evolution版本的面市，M3的排量从2.3L扩到了2.5L，而马力也达到了空前的238匹。

除了欧洲市场，BMW还将M3销往了美、日等海外市场，并根具当地法规对其进行了些微修改，比如美版M3所搭载的S14发动机功率“仅”192匹。

此外，美、日规车型并未像欧规车型一般搭载5速“狗腿”手动变速箱，而是现今主流的H型变速箱。

不过个人认为对于性能车而言，2、3挡位于同一直线上的“狗腿”变速箱显然更加便于在低速弯的间隙中频繁换挡。最终，代号E30的初代M3共计生产了17970辆，并很快全部售空。一开始，M3仅是作为Group A赛事门票而问世，但极其强烈的市场热度显然超出了BMW最初的预期。

由此，E30敲定了BMW让M GmbH持续开发3系轿车高性能车型的决心，也奠定了M3这一系列忠于赛道的宗旨，正是因为这一点，才有了M3历来被人津津乐道的驾控乐趣与平衡性。

然而M的故事还未结束，我们接着聊聊后来那些铭刻着M-Power的M3们。

1992年巴黎车展，众人还未来得及惋惜初代M3停产之时，BMW便带着最新的E36 M3来到了世人面前。

如果说E30是BMW开启Group A赛事的大门的钥匙，那么E36便是M GmbH为车迷精心准备的献礼。

E30固然纯粹，然而由赛车“退化”而来的它甚少为日常使用兼顾，原厂8000转的2.3L引擎并不一定能让你在驾驶的所有时刻保持喜笑颜开，狭小的车身也无法让你在旅途中有着足够的惬意，甚至那一轮追求极致的方向盘也不曾配备安全气囊。

然而基于当时最新一代3系（E36）打造的第二代M3，不仅在尺寸方面较初代有明显的增长，更是推出了四门、双门、敞篷三种车体，而最重要的莫过于那台点燃直六传奇的S50B30发动机。

1994年，量产版E36 M3登场，我们大体可以将这代M3分为两个阶段。初期，搭载S50B30发动机的E36正式拉开了M3家族搭载直列六缸发动机的序幕。

这台排量为2990cc的直列六缸引擎融入了当时最新的VANOS技术，最大马力达到286匹，5.4秒破百的加速成绩在当时可是无数Bimmer的梦想。

1996年是M3家族的一个分水岭，因为这一年开始，M3换装了排量更大的S50B32发动机（美、加版本另搭载动力相对较弱的S52B32）。

这台排量达到3201cc的发动机相比之前的提升并非只是简单增大排量而已，由于活塞行程从原先的86mm增长至91mm，新发动机压缩比达到了惊人的11.3:1！但在进排气双端VANOS系统的加持下，长行程活塞并未拖累发动机转速，新发动机红线转速反倒增至7600转！

长行程活塞增强了发动机的低扭工况，而高转速、高压缩比同时又增强了发动机高转时的最大功率。

没错，新发动机最大扭矩较之前上涨30N·m，并且这一力道还提前了350转到来，而当指针对准7400转的时候，发动机将爆发出321匹马力的最大功率。

自此，S50B32将欧洲的量产M3带入了“升功率破百俱乐部”，并且再也没有离开过。

BTW，升功率不足100匹，产量仅10台的第三代M3 GTR恐怕不算量产车吧。

除了那具功率惊人的发动机，E36还有一项将M3家族带入新高度的升级。

1996年，BMW推出了一款名为M3 Evolution Imola Individual的车型，BMW为这款四门版M3赋予了很多豪华配置，比如两挡可调的电加热座椅以及电动窗帘，甚至将自动变速箱首次接上了M3的发动机。

但是，这个看似提升高级感的自动变速箱，却成了往后十多年脍炙人口的M家族瑰宝——SMG序列式变速箱。

由于E36覆盖了双门、四门及敞篷三种车体形式，并且采取了更为实用化的设计思路，最终第二代M3的市场表现达到了空前的高度，在其六年的生产周期里足足71242台的销量甚至超过了此前整个M家族的销量总和（BMW老早就开始卖M5了）。

毫无疑问，这台搭载3.2L直六发动机的M3真正点燃了整个性能车市场。

我为什么说E46 M3 GTR是中国Bimmer的启蒙？

请看看下面这幅图。

如今驾驶M3走在街上的中国车主，甚至喜欢着这一系列的朋友，绝大部分是80后90初，2005年EA公司以M3 GTR为主角发布了一款火遍全球的赛车游戏——《极品飞车9 最高通缉》，而此时，也正值他们贪玩的年纪。

作为玩家，我想谁都难以忘却那具P60B40引擎发出的轰鸣，而那由直齿六速变速箱啸叫出的高亢齿轮撞击声更是在耳旁连绵不绝。

虚拟世界，是绝大多数人接触到这款顶级M3的唯一途径，因为在现实中它仅仅发售了十台。

2001年，为了在美国勒芒赛事（ALMS）上与保时捷996 GT3抗衡，BMW根据比赛要求量身打造了一款传奇发动机——P60B40。

相信绝大多数朋友对BMW的P系列发动机还比较陌生，这是BMW专门为赛车单独开发的引擎序列，因此并未收藏入BMW量产车引擎栏目库中。但是，P60B40是BMW唯一一款能够合法上路的纯赛车引擎。

M3 GTR搭载的这台P60B40引擎由M GmbH根据当时的M60 90°夹角V8引擎为蓝本打造，它与后来搭载于E92 M3上的那台S65 V8引擎其实没有半点关系。

P60B40引擎的排量达到3997cc，其“量产版”能在7000转时爆出380匹马力，在4500转时能给出390N·m的最大扭矩。

对于赛车V8引擎来说，这样的数据很不起眼嘛，而且我为什么说它是“量产版”？这里有个小故事。

当时正值M3 GTR疯狂收割冠军奖杯，在赛场落败的保时捷当然不开心，立即向组委投诉称M3 GTR并未采用与量产版相同的直六发动机。

然而这自然难不倒BMW，量产嘛，简单，马上造十台量产版M3 GTR卖出去不就完了。由此，BMW的战车得以名正言顺参赛，而流入市场的十台P60B40发动机也成了众Bimmer心中的神。

然而ALMS显然不喜欢被忽悠，第二年便“翻脸”推出一条新的规则：所有参赛车辆必须与一款量产车共享核心部件，该量产车年销量必须达到100台，且搭载该发动机的车型销量总和必须达到1000台。

自此，被新规封死门路的BMW最终选择放弃了量产E46 M3 GTR项目，而那十台流入市场的“量产版”车型，终成神话。

但是，搭载赛车引擎的M3 GTR终究不是一台纯粹的M3，它只是M3进化史中的一次突变。而真正的第三代M3，是后面那位。

国人对事物的美丑判定往往来自第一印象，或者说是“少时记忆”。

作为第一款正式引入国内的三系，E46自然就成为了不少人们心中的经典，并且这份固执是任凭你再拿出多好的设计也难以撼动的，就好像你无法对一个60后说你家的迈腾比他的桑塔纳好看多了一样，因为那是人家的憧憬和情怀。

E46的境地也是如此，试问在当时三系进入国内之前，国内有几台驾驶质感能与之媲美的家用车？

然而并没有。

所以，近乎颠覆性的操控体验自然刷新了当时国人的认知，认为宝马就是这样，于是它成了人们的另一种憧憬与情怀。

但事实上，E46真就是如此，且不谈M3，就连普通三系都用上了前后防倾杆以及前后铝合金摆臂，加之换挡奇快的SMG变速箱，开起来能不痛快吗？

说回M3，当时的E46 M3最大化地诠释了人车一体的概念，力度适中但精准无比的转向给了你指哪儿打哪儿的信心，而动力澎湃但十分线性的六喉直喷S54B32发动机以极其灵敏的动力响应告诉你：发动机气门就长在你的脚上。

抱歉我或许写得有些激动，因为我其实就是固执地抱着憧憬与情怀的那个人。

我们继续来聊聊装在E46 M3上的那台脍炙人口的S54B32引擎。

与之前S50B32引擎的改进方式不同，采用镁铝合金缸体的S54B32引擎将燃烧室缸径扩大到了87mm（同期M54B30为84mm），并且把活塞冲程提升到了91mm，由此达到了3246cc的总排量，并且压缩比进一步提升，达到了11.5:1。

如此一来，这具S54B32引擎便达到了空前的343匹马力的输出，并且在双VANOS系统的加持下红线转速直指8250转，这几乎达到了量产直列六缸发动机转速的极限。

此外，M GmbH还打造了一款经过极度轻量化的M3 CSL，除了使用大量碳纤维材质替换车顶等车体部件之外，甚至连后窗玻璃也换成了极轻的亚克力板，加之拆除部分内装（如空调、音响等）带来的减重效果，使得眼下这台M3 CSL减重达到110kg，整备质量降为1385kg。

然而M3 CSL的可贵之处在于它并非只是“拆拆拆”，它所搭载S54B32HP同样经过特殊强化：碳纤维的空滤箱和轻量化的排气歧管降低了扎在车头的重量，并且通过修改阀门与凸轮轴正时，这台引擎的最大功率较之前上涨了13匹马力，达到360匹。

最终，这台12年前问世的M3在纽北跑出了7分50秒的单圈成绩，比当今431马力的M4还快2秒。若是它换上今天M4脚下的四条米其林PSS，这个圈速又会达到怎样一个程度呢？

从最初我在街上听到V8声浪狂追十里的激动之情，再到今天的习以为常，第四代M3——也就是E92 M3在国内有着极高的保有量。

在2005年之前，AMG的5.4 V8引擎并未使C55 AMG在马力上与E46 M3拉开太大差距，并且E46 M3凭借其出色的驾驶质感与亢奋的高转引擎反倒赢得了更多的认可。

但2005年，拥有457匹马力的AMG的M156 V8引擎问世，告诉世人这一级别高性能轿车的马力竞赛已经开始。

2007年3月的日内瓦车展，BMW将概念车E92 M3 Concept带上了展台，为了直面即将到来的马力竞赛，新一代的M3历史性地换上了4.0L V8引擎！

其实早在1998年，M GmbH就开始将一台代号为S62B50的V8引擎装入了M5的机舱，但是这具引擎不论是体积还是重量，甚至是动力输出特性都难以满足新一代M3的需求，但如果重新开发新引擎代价必然太大。

就在此时，“狡猾”的M GmbH工程师再次用上了E30 M3诞生时的套路——裁缸！

与S88到S14的路子如出一辙，工程师动起了同期M5上那具拥有F1血统的S85B50 V10引擎的主意，它仅比E39 M5上那具S62发动机重了1公斤。

工程师将S85B50裁掉两个燃烧室得到了E92 M3上那具S65B40引擎，所以你能看到它们的缸径同为92mm，而行程也同样为75.2mm。

除此之外，使用低压压铸制成的曲轴柄箱采用铝硅过共晶材料制成，17%的含硅量能够保证持续高转运行所需的强度，而高强度硬硅晶体制成的缸套与源自赛车引擎的铝合金床板设计确保了即便是在高温环境下曲轴对准器依旧能够持续保持精确定位。

最终，S65B40以400N·m的最大扭矩将马力推到了420匹，并且8300转的最大功率转速与8400转的红线转速就是想要告诉你：不把转速推到红区，你就根本不懂如何驾驶M3！

因此如果你要简单归纳E92 M3仅仅就是用上了一具更大排量的V8引擎使得车辆动力升级，我是不认同的，因为这具S65B40引擎将M3家族的动力系统推上了一个全新台阶。

除了引擎，E92 M3还对传动系统进行了革命，7速M-DCT双离合变速箱在同样具备惊人换挡速度的同时，不再让人饱受SMG带来的顿挫，不过我个人更憧憬那台由ZF提供的6速手动变速箱。

不为什么，因为我没见过，稀罕！

虽然这次的V8引擎并非像先前的P60B40那样昙花一现般精彩，但至少到目前为止E92 M3是唯一一款真正意义上搭载V8引擎的M3，我知道你要说E90、E93也有M3版本，但在我眼里只有硬顶coupe才算得上最典型的M3。

最后，我们还不能漏了这货——E92 M3 GTS。

GTR版本并未在这一代进行“量产”，但是BMW为车迷带了同样有着极端赛道取向的GTS。

它搭载改良后的S65B44引擎，由于活塞冲程由75.2mm涨到了82mm，排量则达到了4361cc，因此最大扭矩增长到了440N·m，并且提前了150转爆发！

强大的引擎、极端的赛道化调校与彻底的轻量化造就了当代最强的公路M3。

2014年，第五代M3在北美上市，但是随着BMW底盘代号命名的洗牌，M3家族也出现了一个分支——M4。

这代M3仅有F80四门轿车这一种车体形式，而F82（coupe）与F83（敞篷）则被纳入了M4这一最新序列。

但是，为什么这一代M3（我偏不说它是M4）不再沿用V8引擎，反而为经典直六挂上了涡轮？

因为就目前的大环境看来，你要造出一台能够与同价位涡轮引擎匹敌的高转自然吸气引擎，同时还得满足残酷的欧美环保法规，这确实不太现实。

但是M3依旧是M3，S55B30T0引擎那7500转的红线，那持续爆发至7300转的最大马力依旧是一台不折不扣的高转机，不同的只是它的低转扭矩比之前的高转自吸大了一倍而已。

与N55引擎不同的是，S55重回双涡轮布局，由此换来更为线性直接的油门响应，并且原厂1.25bar的增压值设定成为了将最大马力转速推至7300转的关键。

但是高温注定是涡轮增压器永恒的宿敌，为了驾驭这套1.25bar的涡轮，M GmbH为F80装上了水冷式中冷器，它具有比传统中冷器更高的冷却效率。但由于这套沉重的冷却系统位于发动机顶部，对车辆的滚动中心轴造成了一定影响，这或许是一个小小的遗憾。

如今，F80这一代M3因为无法满足WLTP排放法规的缘故即将在今年五月停产，这对于广大Bimmer来说无疑是一个令人遗憾的消息。

可是M对于BMW来说是一种基因的诠释，更是一个精神的象征，我们有理由期待在不久的将来，搭载混合动力系统的全新一代M3将会再次点亮我们心中的那个字母。

感谢各位花上如此宝贵的时间阅读此文，在最后，容我再次提醒：

初代E30 M3，于1895亮相于法兰克福车展，1987年春完成首批5000台量产车型下线，从此拉开了它征战赛场的序幕。

M3，三十一岁了，它属兔……