【海川品车】有了四驱,新M5就真的可以上天了吗?

有人的地方,就有江湖,有车的地方,就有故事。在汽车界,某些悬挂特殊字母的车型,很容易就被神化了,像悬挂”GT“字样的保时捷、”AMG“字样的奔驰、”RS“字样的奥迪,当然,必定不能缺席的还有悬挂”M“字样的宝马。

对于国内的车迷,宝马M车型绝对是被神化的那一撮,没错,可能它的粉丝比保时捷的GT车型还要多。而在M家族中,M3那是绝对的一哥,无论历史还是江湖地位,最近两年,1M、M4和M2也都先后成为当红炸子鸡,倒是一直以来的老大哥——M5,变得有点沉默。细想起来,这类高性能行政级豪华轿车的身份确实有点尴尬,或者说当初这款车的发明者绝对是个双子座,如此庞大、豪华、讲究舒服坐四个人的车型,却要拥有媲美超级跑车的动力和性能,还要让人在外表上看不出来与普通5系有多大差别,这本身就是违背人类消费心理学的,当然,喜爱M5的还是大有人在的,否则宝马也不会坚持生产了这么多代M5。

做为F90这一代M5的第一篇试驾报告,开头扯得有点远了,但接下来,我还是不准备讲新M5,而是跟大家说说我对之前两代M5的(E60和F10)的一点身亲感受。我入行那会, E39那一代M5还在生产(没错,就是那台克里夫欧文开着它大炫车技甩得麦当娜晕头转向的神车),但那时候没有厂方试驾车一说,那时的汽车媒体在中国都没有几家,试驾的新车很多都是在当年的进口车大卖场借出来的,所以根本没机会接触。

2005年,E60 M5出来了,同样,仍旧是没有厂方试驾车,好像宝马当年都没有请中国媒体去参加这款车的全球试驾,不过当时看了英国同行的试驾报告,写的热血沸腾的,源自于F1的5.0升V10发动机,每缸独立节气门,超过8000rpm的超高转速,当时觉得牛逼极了。

再过了两年,好像记得不是2006年末就是2007年初的时候,我们做过一期高性能车专题,机缘巧合之下,当时找车主借来了一台奔驰E55 AMG,还有一台就是E60 M5,这两台都是当年的四门性能至尊啊,因为都是车主的车,所以开起来也都比较节制,初步感觉就是E55扭力超强,起步后胎就打滑,但拐弯确实不咋地,快一点速度过弯,前悬挂一跪一跪的,而M5就好太多了,虽然身躯同样庞大,但操控起来得心应手,车身动态一流,唯一的问题是觉得动力上并不如传说中的那么厉害,也就是比550i快一点而已,后来乘坐车主自己驾驶的时候才发觉,这台M5需要设置不同的模式,之前我开的模式下,发动机输出只有四百匹而已,而重新设置后,这台发动机才会爆发最强的五百匹,转速也会飙升至8千转的红线,随之而来的加速力和排气声浪,真的让我久久难忘,那是我感受过的最刺激的四门轿车,即便很多年后的保时捷Panamera GTS也不曾给过我类似的感觉。真的,在最强模式下的E60 M5,确实有股魔力,尤其是V10发动机逼近8千转时的声浪,让人为之着迷,但很可惜,随之而来的全球降低发动机排气量的大趋势和涡轮逐渐风行的浪潮,让宝马不得不放弃了那台前无古人后无来者的V10发动机。

2010年底,受宝马中国的邀请,去到西班牙南部的阿斯卡利赛道测试F10 M5,这也是我第一次正式接触采用涡轮增压发动机的宝马M。严格来说,那些能被神化的车型,或多或少都有一些自己的坚持,对于M来说,后驱、纯正的自然吸气式发动机,都是当年的M所坚持的,但这种坚持在面对全球消费潮流改变的时候,就显得不够坚定了,法拉利不也是开始采用涡轮增压发动机了吗,所以F10开始采用涡轮增压发动机,在当时来看,并没有掀起太大的波澜,毕竟宝马还保持了纯正的后轮驱动。

从E60的V10到F10的V8 T,507ps升至560ps,但整辆车给我的感觉却是魅力值下降了。真的,看看那被大大小小十多个各种冷却器塞满了的发动机舱,你就会明白为何F10 M5转起弯来失去了M车系一直以来的干脆利落,这也导致在起伏多弯阿斯卡利赛道上,F10屡屡显现出推头的迹象,而巨大的扭矩也对后轮形成了很大的负担,宝马虽然用电子系统避免了后轮的过度磨损,但也因此而让驾驶者总有意犹未尽的感觉。

或许是我对F10 M5过于苛刻了,但显然,对于第一款涡轮时代的M5,宝马交出的答卷并不算太让人满意,所以当这一次,听说有机会在海拉尔的冰湖上试驾全新一代M5的时候,我毫不犹豫的来了。

看到新M5的那一刻,基本上感觉与7年前的F10很相似,真的,整体造型的感觉都有些太内敛了,这或许是宝马想刻意营造出的感觉(M5一直相较于M3要在外型上低调),但实话实说,现在的消费者或许更喜欢E63 S那样的招摇。

同样的V8双涡轮发动机,只是马力和扭力更大,主动式M差速锁、M刚性底盘、自适应M悬架、M运动型排气系统、M制动系统等M5专属配备与F10差别不大,对了,这一代M5新增了轻量化碳纤维增强复合材料制成的车顶,算是让整车重心略有降低(相比F10),而其实,对于这一代M5,重点考察的地方必须是它首次搭配的四轮驱动系统——M xDrive,这才是F90真正牛逼的地方(相比于F10)。


通过上面的这个视频大家可以充分感觉到,四驱模式下(无论是普通四驱,还是运动四驱)和两驱模式下在冰雪路面上的驱动力差别之大,让人为之咂舌,冰雪路面或许更夸张的表现出四驱的高效,但其实在普通公路上也是同样的效果,只是差距不会如此之显眼。话说试驾F10 M5的时候,就曾经探讨过宝马为何不采用四驱系统,当时得到的回答是要纯正的M驾驶感受,但当时高达700牛米的扭矩已经随时随地可以让后轮抓狂了,所以,295毫米宽度的后胎完全不足以让V8 T的动力百分百的转化为驱动力。而做为M5的老对手,AMG早在数年前就为E63准备了四驱系统,用以充分消化掉V8发动机释放出来的疯狂扭矩,如果宝马此时再固执的坚持后驱,那就显得跟不上时代的步伐了。

不过显然,M就是M,即便是四驱,我也要做得跟别人不一样。同样是四驱,F90 M5的这套M xDrive四驱系统,显然能够玩出更多的花样。除了普通四驱模式(前后动力分配50:50,这个模式下在冰雪路面上是最高效也是最安全的,同样也适用于普通路面),还有运动四驱模式(前后动力分配30:70,动力输出更偏向于后轮,有点类似于保时捷和兰博基尼采用的四驱系统,既有四驱系统的高效和稳定,也不失后驱的乐趣,这个模式下在冰雪路面上会有更多的驾驶乐趣,同时速度也要比纯后驱模式快很多),最终,宝马还是难以割舍掉后驱情节,所以还是为F90 M5准备了一个看似“鸡肋”,实则非常好玩的后驱模式,没错,动力百分百的输送到后轮,600匹和750牛米,全部依靠两个285毫米宽的后胎输出,其中的疯狂可想而知,动力随时随地都能够突破轮胎的抓地力极限,说它癫狂也不为过,不过,这就是M,”世人笑我太疯癫,我笑他人看不穿“,即便在冰雪路面上,当我将车辆设置到后驱模式后,那种随时疯狂扭摆屁股的乐趣都会让人情不自禁的多踩几脚油门,我相信对于高手来说,后驱模式虽然不是最快的,但一定是他最享受的。

最后还得说一下变速器,F90 M5用8前速自动变速器取代了F10 M5上的7前速双离合变速器,估计是上一代M5没少接到车主的投诉,双离合要论起舒适程度肯定不如传统的自动变速器,而随着技术的不断升级,传统的自动变速器在换挡速度上也与双离合变速器不遑多让,所以新M5 3.4秒破百的加速性能就是对新变速器换挡速度的最好证明,从我个人的角度来看,对于M5这类的大轿车,自然更希望采用传统的自动变速器,因为日常城市驾驶,它绝对更舒服。

最后来说说新M5的售价,164.8万元,算不上很吸引人的价格,发布前我们还曾经猜测宝马是不是要避开奢侈税,但显然宝马给经销商预留了很多的让利空间,但是即便以现在这个价格,想找一个同样的马力、同样的性能、同样的驾驶乐趣的竞品,似乎目前还真没有。



 














车型: 宝马M5
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