有人的地方，就有江湖，有车的地方，就有故事。在汽车界，某些悬挂特殊字母的车型，很容易就被神化了，像悬挂”GT“字样的保时捷、”AMG“字样的奔驰、”RS“字样的奥迪，当然，必定不能缺席的还有悬挂”M“字样的宝马。

对于国内的车迷，宝马M车型绝对是被神化的那一撮，没错，可能它的粉丝比保时捷的GT车型还要多。而在M家族中，M3那是绝对的一哥，无论历史还是江湖地位，最近两年，1M、M4和M2也都先后成为当红炸子鸡，倒是一直以来的老大哥——M5，变得有点沉默。细想起来，这类高性能行政级豪华轿车的身份确实有点尴尬，或者说当初这款车的发明者绝对是个双子座，如此庞大、豪华、讲究舒服坐四个人的车型，却要拥有媲美超级跑车的动力和性能，还要让人在外表上看不出来与普通5系有多大差别，这本身就是违背人类消费心理学的，当然，喜爱M5的还是大有人在的，否则宝马也不会坚持生产了这么多代M5。

做为F90这一代M5的第一篇试驾报告，开头扯得有点远了，但接下来，我还是不准备讲新M5，而是跟大家说说我对之前两代M5的（E60和F10）的一点身亲感受。我入行那会， E39那一代M5还在生产（没错，就是那台克里夫欧文开着它大炫车技甩得麦当娜晕头转向的神车），但那时候没有厂方试驾车一说，那时的汽车媒体在中国都没有几家，试驾的新车很多都是在当年的进口车大卖场借出来的，所以根本没机会接触。

2005年，E60 M5出来了，同样，仍旧是没有厂方试驾车，好像宝马当年都没有请中国媒体去参加这款车的全球试驾，不过当时看了英国同行的试驾报告，写的热血沸腾的，源自于F1的5.0升V10发动机，每缸独立节气门，超过8000rpm的超高转速，当时觉得牛逼极了。

再过了两年，好像记得不是2006年末就是2007年初的时候，我们做过一期高性能车专题，机缘巧合之下，当时找车主借来了一台奔驰E55 AMG，还有一台就是E60 M5，这两台都是当年的四门性能至尊啊，因为都是车主的车，所以开起来也都比较节制，初步感觉就是E55扭力超强，起步后胎就打滑，但拐弯确实不咋地，快一点速度过弯，前悬挂一跪一跪的，而M5就好太多了，虽然身躯同样庞大，但操控起来得心应手，车身动态一流，唯一的问题是觉得动力上并不如传说中的那么厉害，也就是比550i快一点而已，后来乘坐车主自己驾驶的时候才发觉，这台M5需要设置不同的模式，之前我开的模式下，发动机输出只有四百匹而已，而重新设置后，这台发动机才会爆发最强的五百匹，转速也会飙升至8千转的红线，随之而来的加速力和排气声浪，真的让我久久难忘，那是我感受过的最刺激的四门轿车，即便很多年后的保时捷Panamera GTS也不曾给过我类似的感觉。真的，在最强模式下的E60 M5，确实有股魔力，尤其是V10发动机逼近8千转时的声浪，让人为之着迷，但很可惜，随之而来的全球降低发动机排气量的大趋势和涡轮逐渐风行的浪潮，让宝马不得不放弃了那台前无古人后无来者的V10发动机。

2010年底，受宝马中国的邀请，去到西班牙南部的阿斯卡利赛道测试F10 M5，这也是我第一次正式接触采用涡轮增压发动机的宝马M。严格来说，那些能被神化的车型，或多或少都有一些自己的坚持，对于M来说，后驱、纯正的自然吸气式发动机，都是当年的M所坚持的，但这种坚持在面对全球消费潮流改变的时候，就显得不够坚定了，法拉利不也是开始采用涡轮增压发动机了吗，所以F10开始采用涡轮增压发动机，在当时来看，并没有掀起太大的波澜，毕竟宝马还保持了纯正的后轮驱动。

从E60的V10到F10的V8 T，507ps升至560ps，但整辆车给我的感觉却是魅力值下降了。真的，看看那被大大小小十多个各种冷却器塞满了的发动机舱，你就会明白为何F10 M5转起弯来失去了M车系一直以来的干脆利落，这也导致在起伏多弯阿斯卡利赛道上，F10屡屡显现出推头的迹象，而巨大的扭矩也对后轮形成了很大的负担，宝马虽然用电子系统避免了后轮的过度磨损，但也因此而让驾驶者总有意犹未尽的感觉。

或许是我对F10 M5过于苛刻了，但显然，对于第一款涡轮时代的M5，宝马交出的答卷并不算太让人满意，所以当这一次，听说有机会在海拉尔的冰湖上试驾全新一代M5的时候，我毫不犹豫的来了。

看到新M5的那一刻，基本上感觉与7年前的F10很相似，真的，整体造型的感觉都有些太内敛了，这或许是宝马想刻意营造出的感觉（M5一直相较于M3要在外型上低调），但实话实说，现在的消费者或许更喜欢E63 S那样的招摇。

同样的V8双涡轮发动机，只是马力和扭力更大，主动式M差速锁、M刚性底盘、自适应M悬架、M运动型排气系统、M制动系统等M5专属配备与F10差别不大，对了，这一代M5新增了轻量化碳纤维增强复合材料制成的车顶，算是让整车重心略有降低（相比F10），而其实，对于这一代M5，重点考察的地方必须是它首次搭配的四轮驱动系统——M xDrive，这才是F90真正牛逼的地方（相比于F10）。

通过上面的这个视频大家可以充分感觉到，四驱模式下（无论是普通四驱，还是运动四驱）和两驱模式下在冰雪路面上的驱动力差别之大，让人为之咂舌，冰雪路面或许更夸张的表现出四驱的高效，但其实在普通公路上也是同样的效果，只是差距不会如此之显眼。话说试驾F10 M5的时候，就曾经探讨过宝马为何不采用四驱系统，当时得到的回答是要纯正的M驾驶感受，但当时高达700牛米的扭矩已经随时随地可以让后轮抓狂了，所以，295毫米宽度的后胎完全不足以让V8 T的动力百分百的转化为驱动力。而做为M5的老对手，AMG早在数年前就为E63准备了四驱系统，用以充分消化掉V8发动机释放出来的疯狂扭矩，如果宝马此时再固执的坚持后驱，那就显得跟不上时代的步伐了。

不过显然，M就是M，即便是四驱，我也要做得跟别人不一样。同样是四驱，F90 M5的这套M xDrive四驱系统，显然能够玩出更多的花样。除了普通四驱模式（前后动力分配50:50，这个模式下在冰雪路面上是最高效也是最安全的，同样也适用于普通路面），还有运动四驱模式（前后动力分配30:70，动力输出更偏向于后轮，有点类似于保时捷和兰博基尼采用的四驱系统，既有四驱系统的高效和稳定，也不失后驱的乐趣，这个模式下在冰雪路面上会有更多的驾驶乐趣，同时速度也要比纯后驱模式快很多），最终，宝马还是难以割舍掉后驱情节，所以还是为F90 M5准备了一个看似“鸡肋”，实则非常好玩的后驱模式，没错，动力百分百的输送到后轮，600匹和750牛米，全部依靠两个285毫米宽的后胎输出，其中的疯狂可想而知，动力随时随地都能够突破轮胎的抓地力极限，说它癫狂也不为过，不过，这就是M，”世人笑我太疯癫，我笑他人看不穿“，即便在冰雪路面上，当我将车辆设置到后驱模式后，那种随时疯狂扭摆屁股的乐趣都会让人情不自禁的多踩几脚油门，我相信对于高手来说，后驱模式虽然不是最快的，但一定是他最享受的。

最后还得说一下变速器，F90 M5用8前速自动变速器取代了F10 M5上的7前速双离合变速器，估计是上一代M5没少接到车主的投诉，双离合要论起舒适程度肯定不如传统的自动变速器，而随着技术的不断升级，传统的自动变速器在换挡速度上也与双离合变速器不遑多让，所以新M5 3.4秒破百的加速性能就是对新变速器换挡速度的最好证明，从我个人的角度来看，对于M5这类的大轿车，自然更希望采用传统的自动变速器，因为日常城市驾驶，它绝对更舒服。

最后来说说新M5的售价，164.8万元，算不上很吸引人的价格，发布前我们还曾经猜测宝马是不是要避开奢侈税，但显然宝马给经销商预留了很多的让利空间，但是即便以现在这个价格，想找一个同样的马力、同样的性能、同样的驾驶乐趣的竞品，似乎目前还真没有。