这几天10代雅阁的上市，可能又会将本田推向风口浪尖。我们不评车，所以也就不瞎掺乎产品好与坏的争论了，只是再一次觉得，这个本田，好像不是当初我们认识、熟知并为其痴迷的那个疯狂本田了，我们无时无刻不再提醒自己，对于企业而言，这种顺应市场的转变肯定是好事，但心中总还是有些许悲伤。
可能总会有人问，那最原始的疯狂本田，如今就真的看不到了吗？这让我们会想起了在去年的某个时间，我们去日本旅行时，前往的一个深山老林，那里足以促使我给与你们否定的答案。
栃木县的TWIN RING MOTEGI（茂木）赛车场，1998年3月，也就是本田成立50周年之际落成并对外开放的Honda Collection Hall，里面藏着的就是一个只属于本田宗一郎的梦。
由于对日语认知上的匮乏，刚开始看见这个提示牌的时候，吓得出了一身冷汗，后来了解到，如果没有比赛进行的时候，这个门是不开的，要从东门才能进入。
好在提示牌设立的足够丰富，而我们的司机依然是走错了几次才到达，如果是银座、秋叶原、原宿、新宿的话，司机可以闭着眼睛开车，但是这里，他却一次没有来过，常规旅行团也绝对不会闲的没事到这里来旅游。
到了门口以为是到了动物园呢，一个赛车场的入口弄得这么不稳重，也是醉了，尤其是和FUJISPEEDWAY相比较来讲，每人入场需要1000日元，博物馆虽是免费开放，但是进赛车场是需要花钱的，并且工作人员把相关注意事项讲得清清楚楚，包括路线以及停车场位置等等……
终于抵达了，我们迫不及待的跑了进去，以至于场馆外景都没有拍……
首先映入眼帘的是这个“夢”字，是本田宗一郎的亲手笔迹，这个“夢”字表达了很多很多，本田宗一郎自幼就有一个梦想，那就是利用他自己亲手制造的赛车，在世界级的赛事中拿到第一名，显然，这个梦已经实现了，而这个“夢”字也成了本田企业的唯一宗旨！
型号为E300的本田小型发电机，诞生于1965年，当时售价47,500円。
S800的内饰，可以看到，高转汽车引擎的雏形就此诞生，更别忘了它只是一副小小的791cc四缸引擎，S800中的800也是就此得名。
RA272 F1赛车的后悬挂部分，虽然我们对真正的赛车研究的比较肤浅，但是这种斜插式的避震器设计已经和现在的低级别方程式赛车极为相似了。
左起：RC142摩托、RA272 F1及S800。
S360可以说是S2000的真正鼻祖，之后的S500、S600以及S800都是在S360的基础上发展而来的。
虽然机器人在现在这个时代仍旧没有给人类带来更多的方便，但是本田却从未停止过对于机器人的研发，在1986年诞生的EO，严格来说只是两条机械腿，但是却预示着后来ASIMO的成功。
可以看到，在不断的进步中，机器人的人形逐渐得到还原。
直到2000年，ASIMO诞生，可以说这是本田研发机器人的一个里程碑，它是一个可以做出自助判断，灵活移动的机器人，ASIMO的名字来源于四个单词，Advanced（新纪元）、Step in（进入）、Innovative（创新）以及Mobility（移动）
Honda T360，是本田在1963年推出的历史上第一款量产汽车，中置后驱的驱动结构搭配一台356cc的摩托车四缸引擎，最大马力30匹。
70匹马力的输出也让S800成为了首款最高时速超过100英里/小时的本田汽车。
Honda Z开创了本田K-Car（轻自动车）的先河
N360已经是Honda Z之后的第二代产品了
Honda Life，是N360的继任者，它不但有两厢的车身形式，更有VAN和皮卡的车身形式。
这两台就是Life的另外两种车身形式。
Honda TN360，主攻短途货运，也算是T360的继任者。
这台长相奇特，颇有些高尔夫车和军车混合体的家伙叫做Vamos Honda，它的实际市场定位是一台轻型货车，并且有两座和四座的版本可供选择
Honda 1300和1300Coupe。
Honda Civic CVCC，也就是第一代思域，销量传奇就此拉开了序幕，不过现如今却被五菱宏光夺去了光环……
Civic CVCC Country，看上去颇具美国范儿
Honda Civic EF3，也就是俗称的第三代思域。
Honda CR-X、初代目的CR-X真的和思域有些相似，看上去仅仅是将两箱造型的车尾变成了溜背式。
不知道那些玩GK5的年轻朋友们是否知道，FIT的开山鼻祖就是这台1981年的City。
在1984年的时候，衍生出了Cabriolet的版本，也是继S800之后的又一款敞篷车型。
Honda Accord CVCC，第一代雅阁，其实也是从思域的平台上衍生而来的，两门两箱的造型也是像极了思域，只是引擎排量和车体稍大于思域。
如果不去查维基百科的话，真的很难相信这是一台本田，更无法相信这是初代目的Prelude，看上去太像一台美国车了，不过的确在1978年，初代目的Prelude推向了日本市场。
Honda Quint Integra，诞生于1985年，定义为豪华轿跑车，但是大家千万别被名字里的Integra所混淆，它和你们熟知的“型格”真的不是一码事，更没有“类型R”这个车型，它是定位稍低于Legend的一款车。
Honda Accrod Insprie，是雅阁的豪华版本，类似于现在的讴歌TL，Hardtop的车型形式是当年所极为流行的。
著名的平成ABC中的B，Honda Beat，中置后驱，PGM-F1燃油喷射系统三缸引擎，最大马力64匹。
第三代CR-X活动硬顶敞篷车，名叫：Honda CR-X Del Sol。
本田第一款采用混动技术的量产车，Honda Insight，不要被它的造型所吓倒，那时的普锐斯还是NBC平台的产物（威姿、夏利2000所用的平台）。
别以为量产车的介绍到这儿就算完了，还有三台猛料没说呢，往下看吧。
像神一般存在的Honda NSX-R NA1，NSX自从诞生以来就自带光环，无论是其超跑般的车身造型，还是塞纳亲自参与研发的整车设计，甚至是不输欧洲当红跑车的性能，这一切都是NSX之所以被人津津乐道的亮点，而R车型特有的轻量化部件，冠军白色车漆更是令车迷所追捧，而位于座椅后方的C30A引擎的最大马力则是280匹。
和车身一样的白色17寸轮圈，NSX-R的徽章则是最大的亮点。
内装中的反皮和MOMO方向盘简直不像是市售车所应有的配置。
红章的C30A是280匹的哦！
Honda Integra Type-R诞生于1995年，代号DC2，是整个R阵营里第一款前置前驱车型，所搭载的B18C Spec-R（坊间流传的B18CR既是此）引擎可以输出200匹马力，8000转的最大马力输出转速也相当的符合Honda引擎的个性，DC2虽然不如NSX享有如此高的地位，但是在坊间赛车圈内，其地位也可见一斑。
这台虽是整个R阵营中马力最小的，但却是人气最高的，尤其是那颗B16B引擎，在1600cc的范畴之内，几乎鲜有敌手，由于低廉的价格以及优异的性能，Civic Type-R EK9一度成为日本飞仔（飙车党）的首选，也因此落下不少的骂名，但是这些却并没有把它的光芒所磨灭，更是阻挡不了EK9是相当一部分车迷心中的挚爱，纵然B16B引擎只有区区1600cc的排量，但是185匹的最大马力在当时来讲绝对惊人，即便放在当今也是热能效率转换的典范，其美誉度在坊间不断流传至今……
类型：R！
Cooper T53 Climax，当年本田在研发F1赛车的时候，就是以它为蓝图！而旁边那副V12引擎就是著名的RA271E，1.5L排量，12000转时输出220匹。
由近至远分别为RA273：400匹，极速350公里/小时以上；RA300：420匹，极速350公里/小时以上；RA301：450匹，极速360公里/小时以上。
RA273。
RA300。
RA301，只可惜没有见到更具传奇色彩的RA302……
Lotus Honda 99T，在1987年赛季不仅有两只车队使用RA引擎，更是促成了日本首位F1车手 — 中岛悟。
眼前这台F1引擎已经是600匹的猛兽了，1.5L V6双涡轮，涡轮压力2.5Bar，这台引擎就是RA168E，分别使用在Lotus 100T和Mclaren MP4/4上。
致敬！
这些赛车的涂装你们应该很熟悉了吧。
Honda S800 RSC Racecar。
Honda Civic Si SB3（RACE SPEC CAR），225匹马力帮助车手在1987年拿下了日本房车锦标1600cc组别双冠王！
Honda Accord SiR（RACE SPEC CAR）在JTCC的比赛中表现异常抢眼，其2.0L四缸引擎可以输出310匹马力。
土屋圭市、高桥国光以及饭田章驾驶着这台NSX LE MANS出征第63届LE MANS 24小时耐力的GT2组别。
当然了，日本本土的JGTC赛事又怎能少了NSX的身影呢！
对于机车的部分，我们实在是无能为力了，我只知道46#。
在这里有个买买买的地方，说实话比斯巴鲁那个所谓的博物馆强多了，东西都不错，价格相对合理，只能说相对……
最后的最后对TWIN RING MOTEGI（茂木）赛车场做个简单的介绍，该赛车场是本田的全资子公司，级别和规模已经到达了F1的承办要求，目前主要服务于MOTO GP和日本本土的SUPER GT赛事，在日本，只有铃鹿和富士比它大，除了举办赛事之外，这里更是本田用于研发各种车辆技术的实验场地。
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