【编者按】从燃料电池车的效率与排放来看，确实能称得上“终极”环保车。燃料电池技术已经进入产业化阶段，但仍存在着诸多难题需要多方合力共同克服。

在昨天举行的2018首届上海国际氢能与燃料电池交通应用大会暨展览会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬与中国汽车工程学会副秘书长侯福深都表达了共同的观点：燃料电池车将会是未来能源战略的重要组成部分，燃料电池车将与纯电动车长时间地并存。

氢燃料电池汽车（FCV）能够实现车辆使用阶段的“零排放”，全生命周期也能够实现低排放。FCV能够高效利用能源，续驶里程长、燃料加注时间短，可以称得上“终极”环保车。但是，燃料电池车不一定就是纯电动车的终极发展，两者的应用领域其实是互补的。纯电动车使用成本低，如今城市充电设施日渐普及，更适合城市短途出行。而燃料电池车更适合作为长距离的大中型车或固定线路行驶的客车，以及重载商用车使用。

在2008年北京奥运和2010年上海世博会期间，燃料电池车曾活跃于服务的第一线。我国自主生产的燃料电池汽车曾作为北京奥运的马拉松领跑车和电视拍摄车；燃料电池公交车、观光车曾运行于上海世博会的园区内。

那么，为何在道路上却迟迟见不到燃料电池车的踪影？

其实，当前燃料电池汽车已经进入了产业化、市场化加速发展的新阶段。在各国政府的大力支持下，以丰田、本田、现代为代表的部分车企，其推出的燃料电池车已经能够达到传统汽车水平。2014年12月起，以丰田Mirai为首，燃料电池汽车已经面向私人用户进行销售。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐也在加快，已经建设运营270座以上，预计到2020年，全球加氢站将超过1000座。

但是，我国的氢能源管理和输送依然面临诸多瓶颈。其中最为突出的一点是，氢气依然是作为一种危险品来管理，而不是作为能源品来管理。我国虽然具有丰富的低成本氢气来源，但尚未形成规模化的燃料电池车用氢气供给体系。同时，氢气的运输和加氢站运营成本仍然较高，用氢价格超过80元/kg，也尚未形成可持续发展的商业模式。而且，相关标准法规仍不完善，整车的测试评价体系也尚未建立。

总体而言，燃料电池车发展的机遇远远大于挑战。我国不仅有丰富的工业副产氢气（焦炉煤气、煤制甲醇、合成氨等等），还可从清洁的发电方式（风能、光伏、水力等）中制取氢气。在纯电动车的推广中，我国积累了新能源汽车的推广经验，并拥有明显的体制优势。同时，我国汽车市场容量巨大，易于先形成规模效应，拥有更大的增长空间。董扬指出，当前燃料电池汽车推广最应该做的，是打通产业链，形成万辆规模的生产，在省、城范围内推广应用。

上海市燃料电池汽车示范应用创新联盟于昨日正式成立，恰好迎合了当前燃料电池车机遇与挑战并存的发展时机。该联盟由上海国际汽车城（集团）有限公司发起，从事燃料电池汽车及关键零部件技术研究、产品开发、制造和燃料电池汽车应用示范、服务的企事业单位自愿加盟组成。环球车享EVCARD总经理曹光宇任联盟理事长。据介绍，未来联盟将围绕四大主要任务开展工作：1.完善燃料电池汽车示范环境；2.建设开放性创新服务平台；3.培训燃料电池汽车行业；4.开展国际间合作交流。

文章作者：理音

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