在经历了一波新品发布潮之后，人们对造车新势力有了更加清醒的认识，当然也包括造车新势力本身。对于造车新势力而言，现在是最好的机会，但很可能也是唯一的机会。

4月16日，又一家造车新势力——爱驰汽车发布了企业战略，没有颠覆、没有革命，有的只是进化。在爱驰汽车首席营销官金新看来，爱驰要面对的竞争对手，仍然来自于传统汽车领域的巨头，为了不被“割韭菜”，爱驰必须要抓住这唯一的机会。

造车新势力的层出不穷，似乎让人们产生了错觉——造车很容易。但恰恰相反，自马车发展汽车以来，百年多来汽车行业的变化其实并不大，很大一个原因在于汽车行业的门槛很高：资金、技术、市场接受度。

但如今，随着汽车电动化、智能化、网联化趋势的到来，汽车行业正面临新一轮的进化，加上资本的热衷，这给了造车新势力以机会。但一阵热潮之后，不论是特斯拉的量产难题，还是乐视的一轮轮闹剧，人们意识到造车新势力们仍然需要向传统汽车致敬，不论是制造、研发、质量把控、供应链管理，汽车仍然还是汽车，并不因为是烧油还是用电而有什么区别。

这就是爱驰所提出的痛点，他们要做“破局者”，既要破传统汽车能源革命与智能出行的局，又要以尊重汽车工业发展规律破造车新势力产品落地的局。

▎“懂车”的爱驰，是如何理解造车新势力的存在？

一个有意思的现象是，爱驰汽车作为一家造车新势力，其中80%的人却是来自于传统汽车行业。

总裁付强，历任沃尔沃、北京奔驰、上汽斯柯达、一汽-奥迪的营销高管；首席执行官谷峰，曾在上汽集团担任CFO；我们的采访对象，首席营销官金新，曾是北汽新能源、一汽-奥迪的营销高管。

当这些人聚在一起开始讨论造车时，毫无疑问是业内最懂汽车的一群人要开始做一番事业。不论是造新能源车还是造传统车，一些固有的规律是无法绕开的，这也恰恰是大多数造车新势力最大的软肋。

如何体现最“懂车”？我们不妨从爱驰发布的首款新车一探究竟。在发布会上，爱驰对于首款车型U5 ION和其诞生平台MAS几乎着了同样的笔墨。而先从一个可高度的平台开发起，到在这个平台上衍生不同的车型，恰恰就是百年来汽车工业的结晶之一。

MAS平台能够实现轴距、轮距、动力系统可变，使用的动力电池能量密度达到业内领先的160Wh/kg，同时应用了业内最先进的钢铝混合车身和最先进的电子架构，保证了衍生车辆在车身材料、智能化装备上高度可调。正是在车辆开发之前先开发平台，爱驰未来的产品投放将会更为快速，也更能符合市场需求。

另外一个体现“懂车”的则是自有制造基地的建立。汽车同手机不同，其高门槛也体现在必须要有自己的制造基地。这其中有两个好处，一个是可以保证质量，另一个是可控产能和交付。爱驰自有的上饶工厂基建已经完成，开始进行相关设备的安装，今年年底可以出车。

这也都是爱驰在遵循传统造车规律，可这个“新”到底新在哪里呢？对此，金新表示，“新”首先是指爱驰没有传统服务体系的包袱，也没有经销商的限制，爱驰直接与消费者沟通，能够真正从新开始打造完全服务于用户的体系。“新”的另一个含义则是来自于产品，爱驰要重新定义人与车的关系，把新的出行方式和生活方式带给消费者。

这就是爱驰作为造车新势力最大的优势——在不同时代的不同用户需求下，以互联网属性的加入为用户提供更高品质的产品和待遇。

▎能源、出行、零售，爱驰如何站在用户的角度思考问题？

传统汽车巨头已经有不止一家开始宣称要转型，显然对于造车新势力来说，做全新定位比起传统汽车的转型要容易得多。造车新势力中很多都在讲“生态”，爱驰如何看待这个问题？金新给出的答案是能源、出行、零售。

电动汽车中用户最关心的无疑就是电池，从电池的供应、续航、充电，到最后的回收，这样一个产业链对于造车新势力来说拥有布局上的先天优势。此前蔚来的换电模式就提供了一种解决方案，而爱驰要做的是一个快换电池包的概念，MAS平台给了这种概念以技术上的可能，而未来衍生出的电池配送、快换乃至不同车辆之间的电池包共享，都会是爱驰的玩法。

同样对于出行也是如此。爱驰已经和摩拜达成了合作协议，双方将在出行服务上展开合作。MAS平台的柔性，让其可以快速为出行服务打造定制化车型，而摩拜在出行中的大数据优势也是爱驰所看重的。

最后在零售，这点就必须要谈到爱驰总裁付强，作为当年奥迪与斯柯达品牌营销业务在中国的奠基人、北京奔驰和沃尔沃中国营销业务转型变革的推动者，付强在爱驰希望将共享和分享的理念玩到极致，用活现有存量资源的基础上激活新的资源。

很遗憾，出于企业的业务进展和宣传节奏，关于爱驰将要打造的生态，金新并没有透露更多。但是他也承诺，从现在开始，尤其是当有了产品之后，爱驰将更多地面向用户，除了告诉大家爱驰是谁，更要告诉大家爱驰能实现什么。

▎为什么说，爱驰的竞争对手仍然是传统汽车巨头？

传统汽车巨头仍然拥有造车新势力无法比拟的优势——制造能力、丰厚的资金、精益化水平等等。而它们的转型就好像是大象转身，虽然负担很重，但是一旦转过来仍然会是一头一往无前的猛象。

也许对于大众、通用、丰田、奔驰、宝马这样的跨国巨头来说，它们还没有完全切入到新能源汽车市场。但是它们有技术、品牌、用户的积累，加上原本对造车、研发的深刻理解，事实上来自于它们的压力，才是所有造车新势力感到最紧迫的。

对于这一点，金新的态度非常明确。如果说爱驰非要锁定竞争对手，他宁愿锁定在他的老东家——大众、奥迪上。爱驰所需要做的，就是在跨国巨头们还没有完全开创市场之前，抓住2020年前短短两到三年的难得甚至是唯一的机会，抢占电动化与智能化的先机。

在采访中，金新一再表示“不能浮躁”，时间虽然很紧迫，但是一定要保证高质量的快。事实上，包括蔚来、威马、小鹏、拜腾等造车新势力，都要面临同样的问题。他们的对手不是彼此，甚至在跨国汽车巨头看来，这些造车新势力都有可能是待收割的“韭菜”。

所以，爱驰清醒地知道，未来可能收获的是什么。在没有传承包袱的前提下，以电动化、智能化、共享化的产品，真正实现当下传统车企所不为、不能为、不敢为的事情，真正找到自己的消费者，并解决消费者的痛点，才是它们的出路。

▎写在最后，关于资质

事实上，随着五年之内汽车行业的全面放开，认认真真造车的新势力们，获得资质也只是时间的问题。不过对于现在的爱驰而言，已经预定要在明年北京车展预售的U5 ION量产车要如何解决资质问题？

关于这个话题，金新却显得很有信心。在他看来，拥有工厂、研发中心的爱驰做正向申请要比大多造车新势力有优势得多。而即使是短期内不再开放资质，大家也都有办法解决，可以合作、可以代工，相比于内功的打造，资质并不会是阻碍爱驰前进的绊脚石。