四月的中旬我们参加了一次由中国国家地理组织的联合科考活动；这是中国国家地理今年四大科考路线的头一站，主题是藏东南地区的冰川调查，内容是勘测来古、仁龙巴、米堆和栋曲四大冰川的温度、发展状况、地理位置变化等课题的现场测量及带gps点的图片拍摄，以作为历史对比资料存档保留。

藏东南地区的冰川资源非常丰富，它们大部分属于海洋性冰川，由于近年来道路条件的改善，现在去冰川比以往要容易很多，但仍然需要付出很大的精力、体力和运输代价。

在来古、仁龙巴、米堆、栋曲四大冰川中，来古是接近性最好的冰川，基本上离开公路步行20分钟就可以到冰川湖边，而米堆冰川干脆做成了景区，号称中国最美冰川；比较难接近的是仁龙巴冰川和栋曲冰川；栋曲冰川只能完全靠两条腿攀爬，由于去年刚刚经历了一次严重的山体垮塌，接近栋曲冰川的道路现在只能徒步穿越迷宫般的原始森林和泥石流冲击出来的岩石堆组成，非常难以接近。

栋曲冰川因为刚刚经历过巨大的山体垮塌，因此接近冰川的道路由巨大的泥石流组成，陡峭且遍布巨石，靠徒步上去是件艰难的事情。

而仁龙巴冰川虽然可以把车开到距离冰舌很近的地方，但无论开车进入的道路还是徒步进入冰舌的道路都很艰难；这个冰川位于通往边境地区察隅公路侧不远，是我们此行的最远点，也是海拔的最高点，从然乌出发经过一个大阪后，海拔很快就上升到4500米以上。

我们此行的路线图：林芝出发，第一站是来古冰川，然后是最远点仁龙巴冰川；接着抵达米堆冰川，最后在栋曲宿营，然后第二天穿过原始森林的小径和泥石流去冰川。

通往仁龙巴冰川的道路遍布刚下的厚厚积雪，四月的中午阳光暴晒后积雪融化可以变成无数条遍布碎石的小河，所以如果把栋曲冰川作为此次考察对人考验的极限，那么仁龙巴冰川则完全可以作为此次藏东南考察中对车最严峻的考验了。

远处的那个便是仁龙巴冰川，通往它的道路海拔在4600米左右，很难接近；你可以看到它透着幽暗的蓝色。

仁龙巴冰川本身的科考当然是中国国家地理工作人员的事情，我们跟着像模像样的了解一下即可；因为冰川学说可不是简单的事情，了解一下皮毛就已经很费劲。对于我们来说，此行的目的是测试一下mu-X 1.9排量车型的高原实测，看看它到底能不能适应高原气候下的使用，尤其是在科考主题下严峻工况下的使用。

因为这款装备了RE4Z 发动机的车型上市后，很多人对于这个小排量的车型在高原路况下的实际表现到底如何还颇有疑虑，尤其是在高原情况下它能否经受住考验是很多人非常关注的话题，因为无论对于mu-X 1.9的市场定位还是购买这个车型的潜在人群，他们对于远行的需求中必然会牵涉到西北西南地区，而这些地区除了地形环境多变外，高海拔是一个共同的特征，因此1.9的mu-X能否适应高海拔工况就成为关键。

冰川科考路线

我们此次跟随国家地理考察冰川的路线从西藏地区林芝出发；之所以选择这里除了我们搭乘飞机进出方便外，林芝地区的低海拔和高含氧量也为我们适应高原地区提供一个缓冲期，而且从林芝出发后第一站是波密，这是两站都是适应高海拔地区的绝佳选择；因为从波密出发进入然乌后的几天我们就都在雪线以上地区了，所以有个好的适应周期是很重要的。

四月的林芝到处桃花盛开，美不胜收。

对于1.9机器最典型的考验在然乌镇-仁龙巴冰川，因为我们来的时间是四月中，属于一年中最佳的时间点，除了人少车少之外，四月的天气在中午时分并不冷，便于步行接近冰川观测，而晚间的气温仍然很低，这样会把路面冻硬，车辆在上午通行的时候就比较容易。

如果到了夏季的时候，冰川下的峡谷会因为两侧山峰的融雪而导致水流剧增，峡谷的低洼处会到处积满水，并且会有多处溪流涌现，有时候水流会很急而且变的越来越宽，汽车便难以通过，那时候只有大型拖拉机可以勉强载人进入冰川边缘了，关键那时候的危险性是非常高的，除了接近冰川难度大之外，无法预测的雪融水会随时爆发，我们就不说被冲走的危险了，单单是被融雪水打湿衣服就会很容易出现低温问题，而这是高原上非常典型的危险事件。

去往仁龙巴冰川的路面气温稍微升高便泥泞难行，车辆打滑非常厉害。

mu-X 牧游侠 1.9L的表现

说到汽车或者发动机在高原表现的时候，有时候让人感觉不是个话题——因为十年前通麦天险还在结肠的时候，小面、奥拓、夏利甚至法拉利们就已经排队通过了，时至今日如果说还有哪个车到不了西藏那真是天大的笑话。

但是能把车开进西藏和能在西藏的广袤复杂的地形中自由行走的概念是有根本区别的。

林芝出发前往然乌一路畅通，通麦天险和迫龙沟已经修了崭新的大桥，再也不会肠梗阻。

小面奥拓夏利们当然可以开到拉萨，但是除了公路上走走，要想再去做点别的就是太难为它；但作为一辆越野车来说，除了要承载不远万里来西藏的那颗虔诚的心和贪婪望向高山雪域美景的眼神之外，还有更多的行李和装备要塞下，还有更多的不在公路上的行程在等待着他们。

在通往藏区的道路上，一辆越野车需要承载的东西太多——物资装备只是其中的一部分。

从前藏到后藏，各种各样的湖泊、雪山、胜地都在路书上标注的密密麻麻，所以作为一辆越野车来说，它要承载的东西往往更多，也正因如此它的动力能否胜任才会被放到一个至关重要的环节，而这个关键点是不能出任何问题的。

从我们此行的结果来看，mu-X的1.9排量 RZ4E发动机的表现相当不错，沿途并没有出现任何高原不良反应，对于这部机器，我们可以根据它的动力特性分为三个阶段更好说明问题。即怠速到2000rpm的最常用段、2000-2500rpm的扭矩最大值段和2500rpm以上的高转速区段。

在高海拔区域我刻意把油门控制在2000rpm以内升降档进行测试，以求得在这个最常用的转速内1.9的动力是否如低海拔地区一样，事实证明1.9的发动机在这个转速区间是可以解决大部分路况下的高原正常行驶需求的，完全没有任何问题。

然乌湖的美景一如既往，有时候你都不知道该把相机对准哪里牌照。

在西藏高原上行车时，因为大部分内地人进藏后都会有不同程度的高反，尤其是初来乍到的前几日，很多人的高反会比较明显，但自己有时候其实并不知道自己的严重性，因为高反是有滞后性的；所以这时候开车保持一个可控的速度范围就很重要。

像我们这次在仁龙巴冰川4600米左右的高海拔上呆了整整一天，仁龙巴冰川的峡谷里鲜有植被，而周围都是海拔至少五六千米的高山环绕，所以氧气含量很低，加之我们大部分人适应高原的时间很短，而前一天又徒步攀爬了来古冰川，所以大部分人员都有头疼等不适症状，在这种情况下的行车就更应该低速慢行。

mu-X 1.9的发动机在2000rpm时正好是开始最大扭矩的工作状态，在这个换挡时机既省油又安全，还兼顾了柴油发动机的特性，这时你才会感觉到买柴油机的优势。只是mu-X 1.9的发动机转速攀升非常快，油门稍微大点就会很快的超过这个转速，所以想要安逸的行驶，脚下还需要慎“重”。

在藏区现在已经很发达的公路上行驶，2000rpm以内的转速至少可以应付百分之六七十以上的正常行驶路况。

RZ4E的发动机最大转速区间在2000-2500rpm，在2000rpm之前发动机的声音是极低的，也是最舒适的一种状态，在2000-2500rpm之间发动机的声音开始亢奋起来，如果你追求速度，那么无论在高原还是平原这都应该算是换挡的最佳时机，在2500rpm转变速箱开始跳档之后，发动机仍然能够保持在最大扭矩输出平台上，所以这个时候的动力性是最好的状态，在燃油经济上也仍然保持柴油机的高效性。

在高原上进行超车和重负荷行驶这是个最理想的转速区间。RZ4E的发动机因为排量小，在起步初始阶段的扭矩并不大，虽然在起步之后会迅速攀升，但在我们建议的低转速区间工作时，收油的时候油门不要完全松开，还保留一点点是有效提高车辆动态响应的一个好办法。

RZ4E在2500rmp以上时发动机声音开始变大，至3000rpm时声音开始变得不那么讨人喜欢，虽然用柴油机的标准来衡量仍然不错，但和之前相对较低转速时相比，已经开始变得明显暴躁，虽然动力的快速提升会让你心生澎湃，但噪音增大也会让你不舒服，这个动静不会让1.9的mu-X 车主心花怒放。

所以在这个既耗油又吵人的转速段，除非必要还是少用为佳，毕竟我们既然选择了柴油机就要把它的优势发挥出来。

有一点特别需要说明的是，不能像开汽油机那样驾驶柴油机，因为在3000rpm以上高转速区间虽然是1.9发动机的最大功率状态，在这种工况下mu-X的提速也相对很快，但柴油机的特性并不是靠持续高转来拉升车速，因为这就失去了它的低转大扭矩的特性，白白浪费了低速下的优秀动力指标。

另外1.9的6速AT变速箱在急加速时，它的降档反应似乎过于灵敏；能够快速的降档是个好事，这说明变速箱的反应迅速果断，这在某些需要急加速的时候会给驾驶人很强的信心。

但是过于敏感的降档会让它低扭大的特征也不易发挥，稍微一深踩油门发动机就转速急剧上升并同时降档，这似乎更像是汽油车的套路，在柴油车上这会明显降低它的经济性，而它的扭矩也会白白流失。

所以如果这个变速箱能够拖挡——或者在手动模式下能够完全锁定档位以让发动机的扭矩充分发挥，那么它的提速效果和燃油经济性会更好，大部分情况下我都是在踩到快2000rpm的时候抬一下油门——注意不要完全松到底，保留一点，这时候变速箱会迅速升上一档，然后跟上油门就OK了。

机器解决不了的问题，我们可以人工解决。

我们在仁龙巴冰川观测点返回的时候，由于峡谷内的雪经过中午的暴晒后开始消融，返程的路开始变的很艰难，在距离公路最近的山脊地带，冻土地面变的泥泞不堪，而我们进入时在坡道上挖开的雪墙也因为温度上升而滑动位移，mu-X的原厂HT轮胎显然应付不了这种局面，车辆连原地起步都很困难，就更别说还要爬上雪道了。

在几经努力之后，原定的返回路线只好放弃，我们在徘徊大半个小时之后，重新找了一条路回到了公路。

这其实是件很幸运的事情，因为那时候已经是下午六点，距离太阳落山不足两个小时，如果没有这条新路的话，按照我们原定路线的脱困难度，两个小时时间并不充足，而在4月的高原冰川上一旦太阳落山，环境温度就会迅速下降，那时候的局面真是不好收拾。

想走走不动，留下宿营装备不足，高原雪地上的低温是让人所难以承受的；所以这种行程换上一套靠谱的轮胎加上对路线的充分预估是非常非常重要的一件事情。

自动拖刹的功能

mu-X 1.9的车型在藏区行驶有个很好用的功能，就是发动机的拖刹制动；拖刹制动虽然不是什么高科技，但是在多山多弯多长下坡的藏东南地区就非常好用，尤其mu-X是柴油机，这点表现在拖刹能力的时候会比汽油机来的更直接更明显，不过在拖刹发挥作用的时候，mu-X的发动机噪音比较明显，基本上和同转速加油时差不多，如果下坡的时间长了会让人不太舒服。

但是和你长时间的下坡踩刹车制动相比，利用发动机拖刹制动的效果越明显，那么对车辆行驶来说就越安全，因为长时间的制动刹车系统容易过热而导致刹车失效，这不单只是省刹车片的问题，这其实关系到安全驾驶的根本。

最后的总结

总体上来说mu-X 1.9款车型是完全可以胜任高原环境的工作、旅行之类使用的，并且燃油经济性相当突出，这会给你在地广人稀的藏区更多的信心，如果说有什么需要注意的地方，那就是在发动机完全胜任的情况下，更换一套更好的减震器可以让你在很多大阪的崎岖不平路面上保持更好、更舒适的行驶状态。

除了减震器之外，一套可靠的全路面甚至MT级别的轮胎也很重要，因为只要你不是始终在公路上行走，那么原厂的18寸HT轮胎始终是个心腹之患，它薄皮大馅晶莹剔透，在公路上跑起来省油静音抓地好，但是在越野路面上这些优点帮不上你任何忙；想想如果出了问题需要换胎的话，你在那么高的海拔上能坚持住吗 ？