要说起马自达，广大越野人可能没多大兴趣，毕竟这家日本车企只关注技术研发、外形设计，然后赚钱去继续研究转子发动机，但是关注福特Ranger的朋友应该知道它还有一个同胞兄弟——马自达BT-50。

作为马自达旗下唯一在产的硬派车，BT-50在澳洲市场销量还算不错，最新消息是与福特渐行渐远的马自达即将采用五十铃的平台来制造自己的皮卡。

然而BT-50其实并不是马自达唯一一款皮卡车，上个世纪60年代，马自达推出了B1500皮卡，这是一辆1吨级皮卡，搭载了1484mL水冷式发动机，配备了前扭力杆、后螺旋弹簧悬挂。

之后马自达相继对B系列皮卡进行了升级，直到1974年，马自达推出了世界上至今唯一一款搭载了转子发动机的皮卡——Rotary Pickup（REPU）。

说到这里，就有必要说说转子发动机这个发动机界的另类了。1951年，转子发动机由德国工程师菲加士·汪克尔发明，他在总结前人研究成果的基础上，解决了关键的技术问题，成功制造出了第一台转子发动机，因此转子发动机也被称为汪克尔发动机。

很多人知道转子发动机，大概是因为搭载12A的RX-7曾经拿过Daytona 24小时耐力赛GTU组的七连冠和后来的787B拿到过勒芒24小时耐力赛的冠军，而更多人知道RX-7，大概是因为头文字D。直到后来，提升空间有限的转子发动机被运用了新技术、新材料的活塞发动机击败。

其实在1964年，转子发动机被首先应用在了德国MSU公司与雪铁龙合资的COMOBIL公司的轿车产品上。随后的1967年，日本东洋工业公司（马自达公司）将搭载10A转子发动机的Cosmo Sport推向了市场，也就是说Cosmo Sport是世界上首台量产化的转子发动机车型。

10A发动机采用双转子型设计，单个转子排量491mL，转子直径为60mm，缸体采用铝合金砂铸，其铝合金经过碳化处理以加强刚性，为抗磨损，缸内更经过硬质镀铬表面处理。技术改进之后的10A转子发动机的连续运作时间成功地由最初的40小时增加至400小时。

再回过头来聊聊Rotary Pickup（REPU），虽然马自达在B1500之后相继推出了B1600/B1800皮卡，但是总觉得还是不够有“个性”。转头一想，我们不是有转子发动机吗？一台搭载转子发动机的皮卡才够有性格，于是就那么一冲动，搭载13B转子发动机的Rotary Pickup（REPU）闪亮登场了。

REPU以B1600为基础制造，长、宽、高分别为4394mm、1702mm、1550mm，轴距为2640mm。

后斗门板上的Rotary Power是它最明显的特征之一，其它与B1600不同的还有前进气格栅、挡泥板等地方。 

REPU搭载了1.3L 13B发动机，为654mL ×2的双转子引擎，最大功率82kW/6000rpm，虽然功率并不算大，但是其平均油耗为14.3 L / 100 km，曾经还在1976年拿到过美国跑车俱乐部（SCCA）举办的莫哈维24小时耐力赛的第三名。

其实，从设计和配置上来看，REPU可以说是B1600的性能版，类似于现在福特Ranger与Ranger Wildtrak的关系，所以REPU还有可选装的AM收音机、带凳车板的后保险杠。

但是无论如何有个性，REPU可谓生不逢时，1973年爆发的第一次石油危机加上偏高的油耗令REPU在当时的那场石油危机面前显得无能为力。

从诞生到停产，REPU销量仅有约15000辆，而且大部分都在它上市第一年售出，停产之前的REPU还提升了空间舒适性并改良了差速器和电路系统等。这也使它成为了汽车史上动力系统最特别的一台皮卡。

再来看看现在，一门心思发展创驰蓝天的马自达完全放弃了硬派市场，甚至还有很多转子粉期待下一款转子发动机的面世。承载能力和拖曳能力不足的四驱BT-50来对于澳洲人民说，显然还有很多可以提升的空间，于是有澳洲改装商将其改成了更显硬派的6X6车型。

其方案简单来说就是将大梁切割并焊接延长1200mm，然后在焊接点两侧焊上了额外的加强钢板以保证强度。

4X4改装6X6最难的应该是传统和悬挂系统了，与前两天票圈很火的的那台采用电机驱动后桥BJ80 6X6不同，这台BT-50 6X6采用的依然是传统的驱动方式。

上图这个装置被改装工程师称为“功率分配器”，它的作用是解决转弯时轮胎磨损问题，类似于差速器。

悬架部分，与大部分6X6车型的解决方案不同，这台BT-50 6X6采用了如下方案来解决：

大括号形的连接臂连接中桥悬架和后桥悬架

简单来说就是两个同侧轮以图中的黄色支臂为中心点进行前上后下或前下后上运动，当中桥的悬挂被压缩的时候，后桥的悬挂则会往反方向延伸以保证车轮能接触地面，反之亦然。

安装示意图

当车辆向左转弯时，后悬架的几何形状就如上图所示

第二根和第三根轴右侧车轮之间的距离会增加，而左侧两个车轮之间的距离会减小。