文/磊磊

Zoom Zoom！每个男孩幼时都会在口中模仿发动机的呼啸。键盘前的本车神也不例外。​

当我日益长大，心爱的玩具，由汽车变成了宝剑；对心跳的撩拨，由车模变成了“车模”。

但是，总会有那样一辆车，矗立在我记忆的关口，成为关于青葱过往的回忆。

​我们不去谈论Evolution、STI、GTR这些闪耀着荣光的名字。太过高昂的售价与难得一见的身影，离我们总有些遥远。

捷达、宝来、菱帅、马6，这些稀松平常的名字，才是我们这代人关于汽车、对于性能，最初最早的启蒙。

以今天的视角，实在无法想象：这样一台方头方脑、长得颇有几分傻愣的车，竟会成为许多人关于性能车的启蒙。

​但这却是时间构成的微妙刚好。2000年前后，虽然有一定数量的日产风度、丰田MARK Ⅱ在南方大地上驰骋，但对于绝大多数中国人来说，这都是些闻所未闻的遥远。此时价格相对亲民、能见度较高、并具备一些性能特质的捷达王，就成了大多数国人关于性能的唯一解。

1.6L排量20气门发动机，101马力，一个今天看来甚至有些软弱无力的动力数据，却成为了那个时代的“街头霸王”。当时的驾驶者还没有被动辄200马力以上的2.0T洗脑，对动力还有着较低的心理阀值。

​捷达王的动力表现称不上绝对意义上的“快”，但20气门发动机的果断与拉线式节气门的直接，配合上几乎不存在的隔音降噪，足可使人热血沸腾。虽然加速成绩并不亮眼，但这种简单粗暴的喜悦，却是那些马力强劲的CVT性能车所无可比拟的（没错，我说的就是那款网红“超跑”）。

在高速上（好吧，当时国内也没几条高速公路），相较于普桑1.8等车型，捷达王在80公里/小时以上的提速还有着相对明显的后劲。操控，确实就谈不上了。

​在特定时期，以独一无二的价位，扮演独一无二的角色，这就是捷达王的“封神之路”。

“驾驶者之车”的产品概念，唤醒了国人对于驾驶这件事的热衷；不错的品质感，构成了国人关于大众的“高级印象”。

在宝来推出之前，对于绝大多数中国人而言，后排乘客的权重，是远大于前排驾驶者的，汽车就应该是一件专为乘坐者服务的工具。

是宝来第一次提出“驾驶者之车”的概念，并让驾驶性能成为评价一款车好坏的重要依据。

​落实到具体车型，150马力的1.8T涡轮增压发动机，在动力层面给予宝来1.8T车型虎虎生威的底气，却也成为涡轮增压技术在国内的毒药蜜糖。

一方面，是它与帕萨特B5将涡轮增压技术第一次带到了国人的面前（囿于较高的售价与极低的能见度，日系并未做到这点），让中国市场第一次认识并喜欢上了涡轮动力蛮牛般的勇猛。

但另一方面，基于这款发动机自身存在的一些问题，也让国人对涡轮增压技术的可靠性与养护成本心存芥蒂。所谓停车后不得立即熄火、涡轮三年必须更换、涡轮车保养费用高昂的印象，也正来源于此。

​关于操控，毕竟这只是一款“4代捷达”。前麦弗逊、后扭力梁的布局，能够做到驾驶感的相对厚实，却不太擅长营造敏捷、锐利的运动感。一股大众味的“中规中矩”。

首秀国内的涡轮增压动力，相比同级“总觉高级”的内外饰观感，与宝来、与性能有关的故事由此开始。

六代Lancer，1.6L排量4G18发动机与四轮独立悬挂的基础架构，以家用车的标准评判，算当时比较好开的一类；但提及性能车的人设，却有着勉为其难的尴尬。

但就是这样一款骨子里与运动并无关联的家用车，却因为与Lancer Evolution车型较为相近的外形、若有似无的血缘，而被一众迷弟推举上性能车的神坛。

​21世纪最初的那几年，正是Lancer Evolution在国内风头最盛的年月。成龙电影《霹雳火》中的曝光，让它获得了一定程度的关注与认同。同期三菱拉力车队在达喀尔、WRC等赛事上的优异表现，也借由CCTV5等大众媒体被越来越多的年轻人看到。

​对于年轻人来说，不到10万元就能买到一台与Evolution极为神似的汽车，这的确是一个无法抵御的诱惑。在老三样（桑、捷、富）霸占A级轿车市场的当时，这台菱帅的身上有着10万元以下最美的春秋。

那些爱汽车的年轻人总是迫不及待地把车买回家，马不停蹄地开始改装、强化；但囿于经验的缺乏，总会有些啼笑皆非的尴尬。换上蹩脚的车身套件，贴上花花绿绿的贴纸，放着动次打次的音乐，招摇过市好不热闹。

​但也正是这些被冷眼嘲笑的“汽配城风格”，让无数普通人得以表达自己的野望和关于汽车的热衷，让改装车的故事在中国生根发芽。在这些花花绿绿、样子搞笑的“EVO”身上，我们看到了中国平民改装界最早的初心。

放在2018年的今天，马6的外形是与时尚有关的经典；而放在马6国内上市的2003年，则是一种属于未来的科幻。在满眼普桑、捷达的当年，跑车化设计的马6让国人感受到遇见天外来客般的激动与喜悦。

​基于四门轿车衍生出的轿跑、旅行车型，也在那个中国汽车文化的蛮荒时代，固执地讲述着一个与个性、风格相关的故事。

马6的运动性可谓深入骨髓：底盘紧绷扎实，却也不乏灵动；转向手感随和跟手，激烈驾驶时能很好地建立起人与车、人与路面之间的顺畅沟通。“弯道之王”不是浪得虚名。

马6搭载的2.0升、2.3升自然吸气发动机，虽然相比同期7代雅阁的2.4 i-vtec稍逊一筹，但也具备不俗的竞争力，至少不会影响其运动特质的展示与弘扬。

而在日系品牌较为强调的改装潜力与个性化方面，基于轿跑风格外观极强的可塑性，它能够很好地兼容大包围、贴纸、尾翼等外观层面的改动。只要车主品位没差到令人发指的地步，基本上不论怎么改，总不会难看。动力和操控方面可做的文章更多，风格多变的整体方案与较大数量的第三方改装件，足以让车主根据自己的偏好去定制属于自己的Mazda 6。

​动感的外观、矫健的性能、较高的改装潜力，让国人真正认识了日系性能车的魅力（囿于极为稀少的数量，STI、EVO们并未做到这点）。但尾款车型堪称雪崩式的价格优惠（最终成交价不到11万元）与丧心病狂的成本控制（减配横向稳定杆、减少车身焊点个数），却很大程度上毁了“马6”这样一个市场IP。

2006年，福克斯在国内上市，那一年也是中国私家车市场火红年月的开始。

作为私家车，消费者可以不用顾及公务接待对后排空间的要求，可以不care商务出行对中庸外形的需要，去按照自己内心最本真的喜好，选择一款个性与有趣兼备的汽车。平胸而论，马6确实足够个性与有趣，但高达20万的售价，却让很大一部分人失之交臂，这就给了当时的福克斯一枝独秀的机会。

​以今天的视角看老福克斯，绝不算一款“骚车”。但在12年前，这款车（尤其骚黄款）所带来的震撼，丝毫不亚于2016-2017赛季的本田十代思域。

驾驶感受则是一种前所未见的好开：转向足够精准，悬挂足够敏捷，底盘与方向盘传递出的丰盈力感提供给驾驶者自然迸发的愉悦。是福克斯让人们第一次在一台10-15万级别的紧凑级轿车身上，感受到实实在在的运动快感。

​时尚的外形、动感的操控、相对实惠的售价，让福克斯在当时成为一个不会错的选项。在它最为光辉的2013-2015赛季，月销量始终维持在3万辆之上的高位。​

但随后内忧外患不断，却让福克斯的光芒不再耀眼（2017年月均销量仅1.38万辆）。

​内忧：改款车型带来了泯然众人的外形、更加狭小的空间和让人提心吊胆的干式双离合；新老车型多代同堂让“福克斯”这个IP不再那么旗帜鲜明；与福睿斯的同门互噬也分流走了一批福克斯的潜在用户。

外患：高尔夫、威朗、昂克赛拉这些后来者的崛起，从福克斯手中抢走了一块又一块蛋糕。

但愿新款福克斯的出现可以改变局面。但，谁让它是全系三缸？

在最恰当的时候停产，是对它最好的体面。​

我一个定位商务的行政级车，怎么就去飘移了呢？

​锐志的原型车MARK-X，本是一辆擅长高速直线巡航、主打舒适性、定位行政级的四门轿车。多达3.5圈的转向圈数（7代雅阁仅3圈）、模糊的转向手感和舒适取向的悬挂，也绝非身手矫健的那一类。但在当时，20万元级别唯一的前置后驱架构和V6动力，却让它硬生生被钦定为一款运动性能车。

性能层面，它算不上一辆绝对意义上的快车；但发动机启动时的雄浑声响与加速感受的平稳线性，却是市场中的独一无二，并成为目标受众选择它的理由。

取向舒适的悬挂与不算机敏的转向，无疑制约了锐志的操控性，但后驱布局赋予它还算不错的操控基础。高速过弯时虽然远不具备福克斯那种脚踏实地的厚实，但却有着前驱车无法企及的流畅自然。

​外观与内饰设计，则均透露出一些日式的档次感，会有些与众不同，但都算是好看且有品位的那一类。

而对于汽车玩家最为看重的改装潜力，锐志则颇有些歪打正着的微妙。2.5L与3.0L发动机一致的缸体架构，使得2.5L锐志只需换上一套连杆与曲轴，即可获得3.0L的排量与动力，这无疑是一种足够好玩的乐趣。

​2005-2017年，锐志陪伴着我们度过了12年的光阴，也终于走到了告别的路口。2017年9月27日，一汽丰田正式宣布锐志车型停产。

丰田集团内部，随着TNGA的历史进程，锐志这样一款老车显得不合时宜。外部，CAFC油耗法规的施行与凯迪拉克ATS-L在终端翻江倒海般的巨幅让利，给了锐志致命一击。有尊严地离场，或许就是锐志最好的结局。

​看到这里的你，是否会想起那个好奇地打量着汽车的自己，想起第一次听到引擎声时的热血沸腾，想起第一次驾车带女朋友兜风时的悸动。

它们不只是一辆辆简单的汽车，而是岁月的铭刻与青春的无往。它们从最好的年华流过，一去不回头。

欢迎在留言区分享那些启蒙你的性能车。