终于有了一个相对圆满的结果。

5月16日上午，国家市场监督管理总局在其官方网站上公布了《东风本田汽车有限公司召回部分思威（CR-V）汽车》的消息。

与此同时，东风本田发表声明表示，将在召回车辆的基础上，提供发动机主要零部件的终身保修服务，并对因“机油门”引起发动机故障的车辆免费更换发动机（详见东风本田官方声明）。至此，折腾了半年之久的“机油液位升高”事件，终于告一段落。

然而，事情结束后，却还有一丝迷茫留在了“本田粉”的心中，或许他们怎么也想不明白，一向以技术见长的本田，怎么就在这个时候栽了跟头，突然被质疑、被不信任和不满了。此时，爱之深,责之切的“本田粉”也在心里不停地反问，现在的本田还是曾经那个“黑科技”的本田么？

“倔牛”本田

“读史可以使人明智，鉴以往可以知未来”。但在了解本田身上，单单读历史是不够的，还要了解日本独特的民族性格。例如，日本为什么能出现红极一时的匠人精神。

或许很多人都不知道，“匠人”一词的火爆，在很大程度上要归功于一部叫做《寿司之神》的纪录片，片中记录了寿司主厨小野二郎毕生追求创造完美寿司的历程。在这部纪录片火了之后，日本首相安倍晋三还特地在奥巴马访日时邀请他去小野二郎的寿司店品尝，顺便安利了一把日本人这种一丝不苟、精益求精的匠人精神。

相关数据显示，在全球超过200年历史的老店中，日本占据了一半以上。不少学者认为日本之所以能产生这么多“匠人”级别的企业，是与日本的民族性格分不开的。其中，日本匠人的代表秋山利辉在他的《匠人精神》中，把匠人精神的核心就归结为“孝道”。而鲁思·本尼迪克特则在《菊与刀》把日本人的匠人精神来源大致归为了孝道、报恩文化和耻感文化。

不管匠人精神的来源与否，日本匠人遍地是一个不争的事实。这样的大环境为本田带来了积极的影响，不仅如此，本田还用其“偏执”的性格把精益求精的做法发挥到了极致，而本田的极致精神在赛车和民用车市场上都有体现。

在赛车领域F1是当今世界规格最高的赛车比赛，本田作为重要的汽车企业，曾在F1赛场上“三进三出”，其中最辉煌的时刻就是在1983-1992年本田第二次进入F1赛场的那十年。而这10年，也是属于本田涡轮增压发动机的时刻。

1983年本田是以赛车引擎供应商的身份重新回到F1赛场，为Spirit车队和威廉姆斯车队提供引擎。1985年本田推出了代号为RA165E的发动机，新发动机的最大功率提升至800马力，这一年，RA165E发动机帮助威廉姆斯两位车手拿到了4个分站冠军，车队也拿到了年度第三的好成绩。从这时开始，本田涡轮增压引擎的优势开始显现。

1987年是本田涡轮增压发动机在F1赛场上实现统治地位的一年，本田提供的1.5T发动机RA167E，最大输出功率达到了惊人的1050匹马力；当年使用该款发动机的威廉姆斯车队继续卫冕年度车队冠军，两位车手包揽冠亚军。

面对着本田涡轮增压发动机一家独大的场面，国际汽联在1988年出台了针对涡轮增压发动机增压值的限制规则，新规则将发动机的涡轮增压值限制在2.5bar以内。不过，动力的下降并不能阻止本田引擎的统治地位。当年采用本田引擎的迈凯伦车提前6站锁定年度冠军，积分是第二名的3倍，两位车手在全年16站比赛中共取得15站的冠军。

F1赛场上的出色表现，不仅让本田收获了众多死忠，也在很大程度上体现出了本田追求极致的“倔牛”精神，这样的精神指引着本田将发动机榨出更多的动力，也吸引了越来越多的朝圣者，形成了本田粉这一独特的群体。

无梦 无本田

虽说用“倔牛”来形容本田的精神十分形象，但从整个公司的角度来说，这样的形容并不准确，如果真要用一个词来形容本田的话，那非“梦”莫属，本田生来就是一个逐梦的公司，这里的梦包含环保、乐趣、喜悦、突破等等，只要能通过技术让人们圆梦的产品，本田可以做到不计成本、拿出身家财产去开发实现，这也是本田旗下既有艾力绅、奥德赛等追求舒适的产品，又有飞度、思域等“平民超跑”的原因之一。

“本田梦”的涵盖范围虽颇为广泛，但环保是其一直追随的重要目标，这就不得不提本田的VTEC技术。1989年，本田推出了VTEC技术，随后的几十年里VTEC技术都是本田的象征。在VTEC技术良好表现的基础上，本田又推出了i－VTEC系统这一升级版本，该技术是在VTEC发动机的基础上增加了一个可变正时控制系统，在提升动力的同时降低油耗和排放，目前本田旗下的大部分车型都已经用到了这种发动机技术了。

为了进一步延伸自己在低油耗高动力的优势，本田又在VTEC、i－VTEC基础上改良出了地球梦技术，增加直喷系统、全面普及双凸轮轴等等新技术。这些新技术的应用也使得本田在强动力低油耗的发动机领域又向前迈进了一个台阶，这一点不管是在飞度、思域还是雅阁、奥德赛身上都有体现。

其中最值得一提的便是锐・混动技术，作为全球最高效的i-MMD双电机混合动力系统，以电机驱动为主，发动机作为辅助，力求更低的效能并提供强大的输出扭矩，这样也将更加顺应未来电动车的发展趋势。这样的开发思路打破了竞品在混动方面的技术壁垒，也更为先进。

锐•混动一系列已经投放和即将投放的车型，得益于i-MMD双电机混合动力系统，可以实现“电动模式”、“混动模式”和“发动机模式”的平顺切换，从而保证了充足的驾驶乐趣和超低的能源消耗。Honda率先在混合动力车型上提出了不向燃油经济性妥协的开发思路。

丰田章男曾对本田的 i-MMD混合动力系统做出了高度评价，表示本田的混合动力技术在某些方面确实胜过了丰田。本田在混合动力上的创新和突破，更是激活了这一市场的趋势，真正开启了不同混动路线的竞争格局。

本田在环保方面的“梦”远不止于此，在2018年北京国际车展上本田展出了下半年即将量产的电动车型，迈出了在华电动车元年的第一步；在海外，Honda也建立了世界独一无二的SHS加氢站以更好的实现氢能源社会……

本田在不断的创新和挑战中成长，毫无疑问，不管是过去还是现在，本田的技术都是名列前茅，“机油液位升高”事件的爆发成为本田平顺的成长路上一段插曲，这段插曲不仅触碰着日本人谨言慎行的神经，也将再次激起本田执拗的性格，本着其对技术的执着和对梦想的不断追求，本田要做的就是面对它解决它然后更好的继续前行，加速本田的下一个“黑科技时代”的到来。

本田依旧是那个执拗的本田，历任技术出身的“社长们”告诉我们，其对于技术的追求永远不会变。