保时捷的911系列作为跑车中的常青树，从来就不缺乏拥趸。事实上，根据喜好不同这些人又可以分为两个阵营：一类是喜欢没有尾翼更素一些的911，而另一种人则喜欢宽体、大尾翼的。当PDK变速箱愈发普及之后，又有一组人马站出来强烈要求手动挡回归。

历代保时捷911 Carrera系列的配置表中都有手动挡的身影，然而在2014年出产的991 GT3为了追求极限的圈速而仅配置了PDK双离合变速箱，这引起了那些手动挡支持者的强烈抗议。

在吸取教训之后，Andreas Preuninger和它的团队做出了让步。后来就有了2015年的Cayman GT4以及2016年的911R，这些都是仅提供手动挡的车型。甚至就连去年推出的991.2 GT3也提供了手动挡这项配置。在此之后，保时捷又突发奇想，推出了更专注于公路的GT3 Touring版本，没有了夸张的大尾翼之后，你绝对不会相信GT3和GT3 Touring有什么血缘关系，后者看上去和寻常的911 Carrera没什么两样。

不仅仅是外观，911 GT3 Touring的内饰风格和标准的GT3也截然不同。她不仅没有后座而且不提供Club Sport选装包，这意味着不能选装防滚架。此外911 GT3上的Alcantara麂皮装饰也被织物取代了。

尽管以下的形容有些老掉牙，但我还是要说。当你真正开上这台911 GT3 Touring之后就会感叹手动挡的精妙！挡杆行程又短又精确，简直像是在扣动来复枪的扳机一样。你的手会不由自主地握紧这根又短又粗的挡杆，此时此刻，任何骄傲的驾驶者都会放下尊严转而迷恋上踩离合换挡这些操作过程当中。

一些汽车厂家仅提供标准的方向盘四项调节。而保时捷则不同，它深知完美的驾驶者坐姿不仅要方便操作方向盘、踏板更要在长时间驾驶过程中保证舒适度，所以保时捷车型的方向盘调整范围都很大。

在911 的GT系列车型中，桶椅的前下方有单独的摇杆可以调整座椅的高度，这些独立的调整设置让保时捷比其他车型更容易地调整到理想坐姿。

还记得我去年在西班牙的Guadix试驾991.2 GT3时，PDK双离合变速箱每次都能做到在9000转/分的极限转速升挡。保时捷的团队中不乏勒芒冠军Marc Lieb等一批专业赛车手级的工程师。他们知道如何调校车辆的方方面面，其中包括PDK双离合变速箱的换挡时机。

而在911 GT3 Touring上，这些本该ECU和TCU干的工作全都角由你的大脑承担了，在什么转速下换挡才能开得又平顺又快而且还没有强烈的顿挫感，全都取决于驾驶者。无论在蜿蜒的公路还是赛道上，要开得快就要跟趾、降挡一气呵成。

在公路上，仅重1413公斤的911 GT3 Touring是一只披着狼皮的猎豹。代号9A1的4.0升水平对置6缸发动机可以在8250转/分产生500马力的最大输出功率，而峰值扭矩460牛·米在6000转/分产生。离合器不是很沉，和油门的脚感类似。更难得的是转向、离合器、刹车、油门踏板的整体协调性十分出色，正是这样的调校才让每一款保时捷成为真正的驾驶者之车。

水平对置6缸发动机的活塞行程为102毫米，缸径为81.5毫米，综合排气量达到了3996cc。由于采用了部分只有911 RSR赛车才有的技术，所以这款911 GT3 Touring的发动机转速高达9000转/分，压缩比为13.3：1，升功率125.1马力/升。

7挡PDK双离合变速箱采用的是电子控制的限滑差速器，而6挡手动变速箱要比它轻上15公斤且配有机械有限滑动差速器，在急加速时会锁止30%，空转时会锁止37%。

我记得Andy在991 GT3的发布会上告诉过我， PDK变速箱用的不是单质量飞轮而是双质量飞轮，所以他的团队必须降低双质量飞轮的重量。而在GT2 RS和GT3 RS开发中，他们在GT3的基础上再一次成功降低了飞轮的重量。

出于舒适性方面的考虑，GT3 Touring选择的还是双质量飞轮。即便不是像RS那种最轻量化的，但表现在换挡时依然可以感觉到行程极短且挡位很清晰，挡杆的金属质感也很强几乎没有任何虚位。

不过和一般想象中有些出入的是，手动挡的 GT3 Touring加速要略慢一些。0-100公里/小时和0-200公里/小时时分别为3.9秒和11.4秒。而搭载PDK双离合变速箱的911  GT3 Touring仅需3.4秒就可以完成0-100公里/小时的冲刺，从静止加速到200公里/小时则为11秒整。手动版的GT3 Touring极速为312公里/小时（194英里/小时）。而P DK双离合变速箱由于有7个挡位且传动效率很高所以最高时速也更高。

然而PDK双离合变速箱无论多么先进，在某些方面也永远满足不了所有人的需求。真正的驾驶者从来不在乎上面那些数据，他们享受的是手动换挡的乐趣，根据心情换到想要的挡位，也可以在弯前做一个漂亮的跟趾然后入弯加速扬长而去。

回到正题，有一点需要注意的就是GT3 Touring的4.0升水平对置6缸发动机低扭很强，尽量不要用过低的挡位，车速50公里/小时用3挡足以，此时的动力可谓随叫随到。

我尝试着在各个挡位上进行加速测试，我注意到2挡和3挡这两个中间挡位的加速比较犀利，而发力的转速区域为5000到9000转/分。

1挡的扭矩过大，转速攀升也过快所以不具备参考价值，而2挡时从5000转/分开始有明显的推背感。3挡和4挡的加速则更线性一些。于是我大胆的猜测ECU在1挡和2挡时限制了扭矩输出以求让车变得可控。不然的话，过于强大的低扭输出反而会让车子在日常使用中平添烦恼。

911 GT3 Touring这台发动机实在过于优秀了，所以日常驾驶时保持在4000转/分左右时动力基本就随叫随到。当你决定火力全开时，它会如离弦的箭一般飞驰而去，而周围的景色会飞快地倒退，一切都变得模糊了，这和在宽敞平直的赛道上加速时的感觉完全不一样,这更刺激，当然也更危险。

在我看来，作为一台标杆级跑车，7挡的Carrera挡杆过长了，导致换挡的行程相对更长。但降挡自动补油这个功能会让那些开手动挡不太自如的驾驶者看起来有了大师级的表现一般。

所有保时捷车型动力都很充裕，但它们的刹车力道却更强，这基本上是业内不争的事实。在试驾过多款保时捷顶级车型后，我已经深深迷恋911 GT3、GT3 RS以及GT2 RS上的那套从918 Spyder 上传承下来的PCCB碳陶复合制动系统。

我承认911系列是世界上刹车性能最出色的公路车型，但我还是强烈建议在配置单上勾上PCCB碳陶复合制动系统这一选项。因为我感觉在高速时，不锈钢刹车盘的力度还是有些不太够。

911 GT3 Touring的底盘设定和911 GT3如出一辙，但下压力上要差一些，毕竟没有了那夸张的固定式尾翼，取而代之的是电动可伸缩的小尾翼。

“911 GT3 Touring的前鼻和GT3一样，但是没有尾翼，我们必须在底盘的空气动力学上多做些文章来弥补，”Andy解释说。“我们在风洞中开发了一个新的后部扩散器，它可以梳理底部的气流以减少升力。不过就算再怎么努力，GT3 Touring的尾部下压力都要比标准版的GT3少很多。”

这意味着911 GT3 Touring在跑高速或者赛道中的高速弯时尾部不够稳定。但在跑山路时，即便时速超过130公里/小时你也不会感到太多不安。我特意把它开到了日常试车的乡间小道上，911 GT3 Touring强大的轮胎抓地力和完美的转向平衡感让它的表现和GT3看起来没有太大差别。

保时捷的电控转向技术可以称得上是这个世界最好的电子辅助系统。这套系统和后轮转向技术配合的天衣无缝。在过弯时除了施加到身体的G力之外，你丝毫不会感到不安，但车就这么自然地转过了弯心。你会庆幸拥有了这个世界上调校最出色的跑车，但你仍会对保时捷GT团队下一次的“表演”充满期待。

时间总是过得太快。还记得两年前，我驾驶着911R在斯图加特市郊外同样的乡间路上以及高速路上飞驰，如今它的继任者GT 3 Touring无论从主观还是客观角度来说再一次刷新了我对保时捷911的认知。

911R在某种程度上更像是一个试验品，它是那些手动挡爱好者强烈抗议而诞生的产物，随后是Cayman GT4的大获成功。

局外人看汽车的发展趋势总是片面的，他们只关注每个独立的车型却没有从全局的角度去考量。事实上，911自1964年诞生至今，无数个成功车型见证着它一点点进化，每一年都有新鲜的赛车技术投放到新的民用车型中。

就是因为角度不同，所以才会出现某些人指责保时捷用不限量的911 GT3 Touring接替限量的911R这种做法其实是很不负责的。

保时捷不是那种靠发布限量车型进行炒作而获取利益的公司。他们痛恨那些拿保时捷车型炒作的人，与其让汽车变得有价无市，他们更愿意让更多热爱驾驶的人享受驾驶带来的快乐。

事实上，保时捷的新车型制定是有前瞻性的，包括991.2 GT3等同样搭载这款4.0升水平对置发动机的公路和赛车车型在991.R上市的时候就已经进入研发状态了。

这绝对不是什么阴谋论，如果一些人认为911 GT3 Touring让911R贬值了，他们显然是错误的。事实上，每一个车型都是一个时代的真实写照。最棒的汽车总是由最专业的工程师团队用时下最先进的技术制造的。如果有些人坚持认为911 GT3 Touring的出现贬低了911R的价值，那么同理993 RS的出现也贬低了964 RS？不同的时代，不同的车型，不同的发动机以及不同的底盘设定让它们开起来完全不同。

历经多年，保时捷已经可以很熟练地制造出各种口味独特的911了，而且都能自圆其说。第一代911 GT3于1999年发布，而Andreas Preuninger来到坐落于魏斯阿赫的保时捷研发中心时座驾是一台996 GT3 RS。他和他的团队从那时起就努力工作着让911 GT系列变得更有性格。

随着最新的991.2 GT3的入列，Andreas和他的团队再一次用个性鲜明的产品为保时捷这个偏重驾驶的品牌带来了无限商机。

在我看来，911 GT3找到了公路和赛道需求的平衡点。而GT3 Touring则更偏重于公路，但它在赛道上也足够强悍。而911 GT3 RS作为食物链的顶端称得上是赛道利器，而这是以牺牲舒适性为代价的。

世界上再没有一个厂商能像保时捷这样将一个车型开发得如此完整且这么有条理的了。毕竟911系列走到今天花费了保时捷超过50年的心血。正所谓，实践出真知啊。（文字作者：Ian Kuah  图片拍摄：Ian Kuah 编辑：查理）

本文作者Ian Kuah来自英国，曾任职于Automobile Magazine。他本身就是位狂热的保时捷发烧友。拜职业光环所赐，他可以在第一时间试驾到各种最新款保时捷车型。喜欢他文章的朋友，可以持续关注。（个人Twitter：Ian Kuah (@IanKuah) | Twitter）