在北京车展上用CX-9博了一把眼球之后，马自达今年的戏算是唱的差不多了。事实上不少厂商都面临在下半年没戏可唱的尬尴，北京车展是个分水岭，还有大半年的时间，不少朋友要像没台可站的模特一样感到乏味，怎么办？总不能出点负面求关注吧？

不过马自达估计会比较适应这种“空白档期”，就像春夏季的北极熊一样能从容面对没有海豹填饱肚子的饥饿感（当然现在北极熊瘦的比非洲人还苗条，欢迎大家一同环保阻止全球气温变暖）。

不论一汽马自达还是长安马自达，基本就是一个挺少接戏的二线演员，平时也没多少钱可烧，去登陆首页焦点图刷存在感，这家车企的日常就是默默卖车，用“运动”撩拨一下你，但偶尔也会酝酿一点“大片儿”出来。

这就是将于明年发布的新一代创驰蓝天动力技术，压缩比进一步逼近“爆震”边缘，近乎玩火，但热效率同样极高，而自从与马自达联手之后，丰田今年发布的2.5L动力的压缩比同样暴增，而如果说有谁在新能源背景下仍然笃信传统内燃机的魔力，那么非日系厂商莫属，今天再来先睹或重温一下几款超省油的自然吸气动力。

马自达第二代SKYACTIV

当你看到大众的玩法是plus，福特的玩法是换脸，宝马的玩法是三缸，而自主品牌的玩法是用语音控制冒充高科技，来避重就轻的掩饰着一些什么，就会感到现阶段在十几万元的市场中，产品是多么乏善可陈。

所以肉麻一点的说，马自达的第二代创驰蓝天多少还是个慰藉，因为它具有一定的革命性，未来你可以自豪的跟周围朋友装X说道：老子的发动机的压缩比是18：1。

这项利用高压缩比达成“均质充量燃烧”效果的技术，既可以看成是马自达的对未来几年汽车市场的预判，也是一种别无选择的选择，马自达自己对此也很坦诚：我们没钱，也没有复杂的zhengfu关系，我们就是一家只有技术和设计的小企业，如果没有内燃机，我们还有什么？

这有点悲壮，也是在赌博，未来有可能演变成“姜太公钓鱼愿者上钩”，也许现在已经是了。而关于这台动力的特点，除了超高压缩比带来的超高热效率，进而发生的节能效果，还有比较充沛的低扭实力，届时这会让涡轮感到很尴尬。你可以看到为了降低涡轮延迟效果，欧系厂商已经把电机都请进来了，比如电控涡轮，而自然吸气动力远没有这么多零部件。

丰田Dynamic Force Engine

自从和马自达联盟之后丰田发动机最大的变化就是压缩比蹭蹭上涨，新一代凯美瑞的2.5L动力便高达13：1。

是否得了马自达真传不得而知，但更值得关注的是丰田这款噱头十足、热效率超过40%的2.5L动力，除了高压缩比之外其实没啥革命性技术。但它节能效果（理论油耗6L）和动力性（峰值扭矩250牛米）却都十分出色——从一款传统内燃机角度而言。

丰田只是对其中一些细节做了修正和优化，比如说改变发动机缸径和行程，由原先的90×98mm变为87.5×103.4mm，增加低扭动力；还比如扩大了气门夹角，由原先的31°扩大为41°，同时改变进气道路径，使其更加直线，这样做的好处是增强滚流比，一方面和油气充分混合，另一方面增强扫气功效；同时喷油嘴的多孔喷油也值得一提。

当这些细节结合在一起，就发生了1+1+1>n的效果，和丰田同样擅长的氢能源相比，这台动力实在说不上有多么大的革命性，但是它同样带来了很大的变化，并且足够接地气。

本田2.4L地球梦

在市场对新鲜感和更加严苛的油耗考核的双重逼迫下，本田的2.4L地球梦发动机在当打之年退居二线。

这台动力本来是马自达现款创驰蓝天2.5L发动机堪可匹敌的对手，现款2.4L地球梦在经过调校后搭载在讴歌TLX-L身上，账面数据已经达到208最大马力，超过不少目前欧美系的低功率版2.0T，而它的售价只有26、7万。

这台动力的精髓仍然I-VTEC，虽然搭载可变气门升程的厂商已经泛滥，但是对于气门开启时机，时长和角度的控制逻辑却需要大量数据积累，而本田作为气门控制祖宗的之一还是有着重要的江湖地位，此外从最早的VTEC到现在的I-VTEC，本田的可变汽车升程也早已电子化了，发动机综合效率提升至少20%。

小结：

大概只有日本这种危机四伏的国家才会有危机感并对资源寸土寸金。日系车的理念也清晰的反映在产品上，如可靠，节能，尤其是这一代凯美瑞坚决和涡轮动力划清了界限，坚持了有着成本优势的2.5L自然吸气发动机，这一点要比本田更加明智。在目前一二十万的家用车市场，成熟可靠的自然吸气动力未来数年仍然会是主力技术之一。