早些时候，我参加了上汽通用别克关于全新一代凯越的讨论会，在那里，来自别克市场营销部的工作人员向我们着重介绍了这款新车型的几大亮点：

全系标配六安全气囊

全系标配安吉星系统

车身65%高强度钢材

全新的CVT无级变速箱

低至4.6L/100km的极限油耗

在此之前，与凯越同平台的英朗一直是其“正统”继承者

除此之外，厂家也对一些关于全新一代凯越的“流言蜚语”进行了集中辟谣：比如新车型是否是赛欧3/科沃兹换壳？答案是毫无关系——全新一代凯越是上汽通用针对中国市场专门研发的一款全新车型，当然，这同时也意味着它和老凯越彻底“划清界限”了。

定位较高的别克其实并不需要低端车型提供利润

众所周知，作为如今主流的合资品牌，别克的品牌定位向来是要比其它对手高一点的，这一定程度上要归功于新世纪和GL8这两款高端商务车在入华初期为国内消费者树立的良好形象；然而问题来了，别克为什么要自贬身段，选择复活一款定位低端的入门级紧凑型轿车呢？

答案当然不止赚钱那么简单。

老凯越在消费者中拥有不错的口碑优势

先来看看新车型为什么要继承凯越之名。凯越曾是国内家轿市场的常青树，在2003年上市到2016年停产间共计销售了268万辆，其口碑之好、招牌之响亮自然不言而喻——论其优势，皮实耐用与乘坐舒适是我在驾驶它之后得出的结论，当然发动机漏油和略高的油耗也是不争的事实。

全新一代凯越1.0T+MT的工信部油耗数据

全新一代凯越1.3L+CVT的工信部油耗数据

这次的全新一代凯越有备而来。新车换装了1.3L与1.0T两款三缸发动机，并在此基础上分为手动版与CVT版——按照工信部提供的油耗数据来看，其CVT车型的综合油耗可以达到4.9L/100km，而手动挡车型更低，达到了4.6L/100km。

美系车“油老虎”的称号看来是彻底一去不复返了，至于三缸发动机抖不抖——都这价位了，你还矫情啥呢？

毫无疑问，别克对这款新车寄予了相当高的期望，以至于他们愿意拿着个来打自己的脸——在老凯越停产时，上汽通用曾明确表示称“未来不会有替代凯越的车型”。在这个SUV当道的年代，轿车市场、尤其是10万元级别的入门级紧凑型轿车市场已经有了非常丰富的产品布局，即使没有凯越，消费者的选择依旧很多——无论是利润还是市场都不足以支撑别克冒险复活凯越，那么新凯越能够带给别克的，自然就只剩下一点了。

政策。

说一句很无奈的事实，现代社会支撑科技进步的源动力是什么？并不是什么所谓环保、梦想一类虚无缥缈的东西，而是政策。

“根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中《乘用车燃油消耗量限值》的要求：在2015年，所有进入中国市场的整车生产企业在售车型的平均油耗，不得超过6.9L/100km；2020年之后，则不得超过5L/100km，否则厂家将面临巨大数额的罚款。”

虽然我国的汽车工业整体还没有达到“赶英超美”的级别，但对汽车排放法规的限制倒是快要走到世界前列了（包括限行摇号也是）。从以上截取的发展规划片段中我们可以得知，即使是贵如法拉利、拉博基尼之流的性能超跑，未来想要继续在中国赚钱，也得乖乖的“挥刀自宫”——要么技术革命，要么另想办法——前者以目前全球所有汽车厂商的技术储备来看难度依旧很大，后者就相对更现实些了，通过生产销售与高能耗车型数量接近的低能耗车型来降低企业车型的整体能耗平均值。

4.6L/100km的全新一代凯越就此诞生。

即将上市的别克全新一代凯越内饰图

马克思主义强调“透过现象看本质”，这句话在全新一代凯越身上得到了完美印证——传统合资品牌或许确实像要巩固低端市场，但通过发动机从大排量自吸到小排量涡轮增压再到三缸的演化中我们可以看到，消费者的诉求无关紧要，在应对新政策下确保整体利益不受损失才是汽车厂家不断变革的主要原因——有些消费者天天喊着三缸反人类，你真当厂家是凯子，愿意研发这些费力不讨好的玩意儿吗？

略显尴尬的后轮鼓刹与天线

不论如何，全新一代凯越在上市后必须要获得较好的成绩，这就是它的使命；而为了分摊成本与提升价格竞争力，全新一代凯越也在配置上做出了一定的取舍，例如后轮采用鼓式刹车器，以及后排座椅无独立头枕等等。好在全新一代凯越在造型设计上还是保留了一定视觉质感的，至少没有像它的竞争对手（桑塔纳/捷达/福睿斯）那样充满廉价感。

“今晚吃（割）韭菜”

所以还是很无奈的说，我们消费者有时候还是不要把自己想的太高，韭菜就要有韭菜的觉悟，早割晚割都是注定的事；厂家肯定也不会甘当凯子，在能力基础之上适当的听取消费者的意见，做一点人性化的升级来博取好感，所谓“科学养猪”，大抵就是这样吧。

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