新途锐可算是来了，这是诞生于大众集团MLB EVO平台的第五款SUV车型。掰掰手指头一算，早在3年前便试驾了诞生于这个平台的第一款SUV车型——宾利添越。其后又陆续试驾了奥迪Q7、保时捷卡宴、直至一个月前的兰博基尼URUS，真没想到途锐是我最后试驾的一个，颇有些出人意料。以前两代的发布规律来看，途锐应该是与卡宴同时亮相的，而这一代足足晚了大半年之久，或许是大众的管理层对新车还不够满意，需要做一些最后的修改，最终导致了延期亮相，足可见整个大众对于这款车的重视度到了一个无以复加的地步。

没错，深陷造假门，领导层权利更替……大众再没有任何一个时候像现在一样，需要一款明星级产品来重新燃起行业和消费者对这个品牌的关注以及信心。这个重任自然就落在了旗舰身上，而在辉腾停产之后，旗舰的重任责无旁贷的要由途锐担起。所以姗姗来迟的新途锐必然是经历了多次改动，直至方方面面达到完美境界，才最终出现在我们面前。有一点在这里要说明一下，新途锐的全球首次亮相是在两个月前的北京，除了时间原因以外，最主要还是因为中国是途锐的全球最大市场，来中国进行首展，无疑是聪明的。

抵达萨尔斯堡机场，看到眼前停着的一排排新途锐，第一感觉是——大众家族终于要换设计风格了，巨大的与车头灯连为一体的横幅水箱格栅，是大众家族新一代的设计代表语言，未来将会出现在其它新款大众车型上。再看看车身线条，仍是一如既往的大众味道，但却多了些飘逸的风格，不再似上代那么呆板。无论是车身长度还是宽度，均有所增加，但高度却比上代略低，这就使得车身的整体比例看起来更蹲伏，更有运动的味道。

很明显，这是大众的设计师向年轻客户示好的一种手段。而同样示好的还表现在车厢内部。任何一个第一次进入新途锐车厢的人，都会惊叹于中控台上那两块屏幕的尺寸。你或许见过奔驰S级上的双屏，亦或是是保时捷Panamera上的双屏，但在途锐的这两块屏幕面前，它们只能被称作渺小。真的不夸张，除了特斯拉以外，我找不到任何一款量产车上能有如此巨大的显示屏：位于驾驶者正前方的是一个12寸的数字显示屏，而居于中控台上方的则是一个15寸的触摸屏。通过这块屏幕，你可以控制车辆的所有系统和功能，绝对适合当下的手机一族的操作习惯。

再接触的时间长一点，你会发现这两块屏幕无论是成像，还是色彩，以及清晰度和灵敏性都属上乘之作，看来大众这一次是真下了血本，势要扭转其产品在智能化控制方面的短板。关注完这两块大屏幕，我们才有时间去感受一下新途锐那高档、豪华又不失品味的车厢。用料维持了之前两代的高档，但却没有前两代老气横秋的味道，而是处处充满了新工业艺术设计的气息。给我留下印象最深刻的是仪表台和氛围灯的设计，横贯式的仪表台，是新途锐的最大特色，横贯车身左右的悬浮木装饰，看起来充满了艺术和设计感；此外，内饰设计师对于环境氛围灯的处理特别凸显艺术感，悬浮式的星点造型会让人联想到夜晚的星空，特别讨人喜欢。

启动发动机，我们奔向当晚的酒店，途中要穿越美丽的阿尔卑斯山脉，那是欧洲最佳的试车路段。很可惜，这次试驾的车型全部为柴油版，而根据试驾前的技术讲解会上提到的信息来看，新途锐先期将会有四款动力系统，三款V6、一款V8，分别是：最大马力231匹的3.0升V6柴油发动机、最大马力286匹的3.0升V6高增压柴油发动机、最大马力421匹的4.0升V8柴油发动机和最大马力340匹的3.0升V6汽油涡轮增压发动机，当然，未来还可能会推出混合动力和2.0T动力系统，而其中的2.0T将主要是为中国市场准备的。

先来看看这次试驾的视频

虽然这次试驾的是柴油发动机，但如此多的动力系统中，我最感兴趣的当然是那台3.0升的V6汽油发动机，虽然排气量仍旧是3.0升，但发动机已经换用了全新的（其实也称不上全新的），由上一代的3.0升机械增压V6发动机，换成现在的3.0升涡轮增压V6发动机，别看都是3.0升V6发动机，但增压方式已经完全不同。老款的发动机是大众集团研发的，而新款的这个机器则是保时捷主导研发，之前是为Macan S准备的主力机型，无论是采用的技术还是制造工艺，都是大众集团当下最顶尖的。

即便是我现在驾驶的这款柴油版车型，286马力，高达600牛米的扭矩，配合完善无比的8速自动变速器，驱动车身重量不足两顿的新途锐，在高速上轻松可跑到120km/h，而且我可以断定，新车的车厢隔音性能比上代进步很多，即使以超过150km/h的速度巡航，传入车厢的风噪、胎噪以及底盘噪音都很少传入车厢，乘坐质量也一并得到提升，因为车身的晃动减少了。

离开高速进入山间，新途锐庞大的车身在山间的小路上行驶起来顺畅无比，强横的扭矩也使得出弯变得轻松异常。虽然这次没有试驾到汽油版车型，但同平台的新卡宴3.0车型数个月前试驾过，可以当做一个参考的对象。一模一样的3.0升涡轮增压V6发动机，340ps最大马力，真的足够了，虽然相比上一代的马力没有明显提升（只提高了7hp），但扭力输出则要好很多，450Nm，但新途锐的车身重量却大幅降低，新途锐的马力重量比，1马力只需驱动5.87kg，这绝对是高性能两厢运动车的水准，更何况搭配后轮转向系统之后的新途锐，运动性能又提升了不止一个台阶。

所以说，全新的平台，自然会引入一些全新的技术，像什么轻量化新车身、48V车载电压、4D底盘控制系统、三腔室空气悬挂（国内的途锐标配空气悬挂，但欧洲基础版仍为钢制螺旋弹簧悬挂）这些以外，后轮转向系统也被这一代途锐所采用，要知道，在以往，这可是保时捷和奥迪车型的专利。当我驰骋于高低起伏的盘山公路上，新途锐展现出它良好的行驶稳定性。更令人兴奋的是，该车的底盘与转向系统匹配的很好，它的操控比老款更直接，更灵敏，尤其是面对一些低速弯的时候，这其中，后轮转向系统就默默的帮了驾驶者的忙，但驾驶者却浑然不知，这才是真正好的底盘调校。

我驾驶的这款R-Line装配有大号的20寸铝合金轮圈和265/50R20的低断面轮胎是这款车的标准配置。这个底盘让新途锐能够一直拥有强大的地面付着力和平衡能力，直至猛打方向盘并出现转向不足时才稍显不济，不过此时的感觉仍然很好。全新的电子防倾杆也为抑制车身侧倾做出了不可磨灭的贡献，得益于如此多的新科技，新一代途锐的驾驶感觉已经很难让人挑出什么不满意的地方。

试过之后，感觉新途锐虽然姗姗来迟，但产品力确实有了全面的提升，设计和配置上的改变也令新途锐的整体定位更年轻更面向中国消费者需求。而接下来，我们就开始期待即将进入国内的汽油版车型了，除了3.0 V6以外，大众还会提供一款2.0T的四缸车型，那将是真正的销售主力，价格也将会更亲民，大家可以期待一下。