车东西（chedongxi）文 | Origin

车东西5月29日消息，吉利与宁波杭州湾新区政府联合举办的新能源论坛在宁波慈溪举行。在第一届龙湾论坛上，吉利集团董事长李书福再放辣言，称某些国产品牌热衷炒作，发展难以为继。

新造车运动如火如荼的情境下，联系到李书福不久前所说“互联网造车就会忽悠百姓”，不禁让人感觉此话意有所指。

看不起炒作之举的吉利要如何打造新能源车，新造车在传统车企与政策的双重压力下最终会如何，这一届论坛上多位大佬进行了解答。

作为活动最重要的嘉宾，李书福一上台就获得了最多的掌声。

▲李书福

李书福开口直入主题，提到了汽车产业合资股比开放的话题。他表示，五年以后，外国的汽车公司入华生产销售将没有任何障碍，如何用好短短的五年时间发展，既是中国汽车公司的机遇，也是巨大的挑战。

李书福直指中国某些汽车品牌热衷于炒作，“如果不真正地投入到这一场竞争中，光是靠炒作的话，是炒不出竞争力、炒不出高水平和高质量的发展的。”

在28日晚博瑞GE的发布会上，吉利喊出了在“国产品牌在中国汽车市场上要取得压倒性的胜利”这一口号，但目前自主品牌在中国汽车市场销售量上的占比为43%，而外资及合资品牌的销量占比为56%。

同时，双方力量的对比不仅仅是数量上。在质量上，自主品牌43%的销售占比获取的是小头的利润，有时还需要在技术上进行模仿、跟进，这样的发展是跟随性的、不可持续的。

而外资与合资品牌靠56%的销量占比获取了中国汽车市场利润的大头，目前扮演的角色是引领性、其发展模式是健康可持续的。

李书福认为，国产品牌一个关键的突围途径是迅速扩大规模。规模不行意味着车企没有话语权，研发能力与质量管理能力不足，由此将堵死车企继续发展的道路。

参照吉利近些大肆并购、销量迅速增长的情况，可以理解李书福对规模化经营的重视程度。对于新能源车的话题，李书福表示发展电动汽车有能源安全方面的优势，但在短时间内由于各种条件限制还难以全面转向。因此吉利在制定新能源战略时考虑了市场接受度的问题，决定先行重点发展混动方向技术。但李书福也表示，吉利下一代的电动车平台已经在研发中，并且有意将最终的技术向全行业开放。

李书福称，他已经与吉利汽车总裁安聪慧多次讨论平台共享的事宜，并相信后者最终会同意开放。李书福表示，开发一个全新的电动车平台，没有“3-5年时间，几十亿投入，和一支过硬的团队”，不可能取得成功。

李书福提到，国产自主品牌当前的两大课题，一是通过协同发展提升规模，争取在中国市场取得超过50%的销量占比，二是在产品上向行业高端走。

李书福之后，还有多位来自政界及商界的汽车相关行业发表演讲，他们的演讲内容不长，但是其中有不少干货，车东西选择了两位对行业参考价值最大的嘉宾，将干货内容记录分享。

首先出场的是科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚，他提到了一个经常被提到但实际上对新能源车推广作用较小的因素——环境保护。 王秉刚举了个例子，在北京地区，由移动污染源（主要构成即汽车）产生的污染占到了总大气污染的一半。

▲王秉刚

而根据统计，以A级乘用车为例，电动车的二氧化碳排放量约为汽油车的1/2，有害物质排放则只有后者的1/3。

说了电动车在环保上的优势，王秉刚接下来表达的关键点是——在经济上扶持退坡乃至消除后，治理大气污染的环保诉求将成为后补贴时代推广新能源车的重要推手。他建议日后进一步提升新能源车的路权，比如在重污染城市，在新能源车不限行等权利上再加倾斜。

而在禁售燃油车的话题上，尽管此前工信部激进表示国家正在制定禁售燃油车时间表，不过国家整体对禁售保持相对谨慎的态度。

王炳刚表示，汽车电动化是大势所趋，但中国使用汽车的环境复杂多样，未来相当长时间内，内燃机仍然扮演汽车动力的重要角色，汽车能源与动力系统呈多元化局面。

对这一形势的判断，也是吉利目前选择主攻混动技术方向的主要原因。

但王秉刚也认为，从治理大气环境考虑，未来可积极推动特定地区和公共交通等特定领域实施“禁燃”计划。比如在雄安新区实施禁止燃油车，或者未来考虑在北京4/5环之内“禁燃”。

而对于轰轰烈烈的新造车，王秉刚也发表了自己的看法，他直言新造车大多数企业都将“垮台”。

王秉刚称新造车发展到如今的局面，发改委也很“难办”，一方面要保持开放，另一方面又不能对此放任新造车队伍无限度地扩充，从而造成资源资金的浪费。

因此，《汽车产业投资管理规定（意见稿）》上周出台，是发改委释放将清理新造车的信号。王秉刚重点提到了其中几个政策，尤其是“禁止燃油车僵尸企业股权变更”，将堵死新造车企业通过收购获得造车资质的途径。

不过王秉刚也称，目前《管理规定》还处在意见征求阶段，其中的规定条目还存在变数。需要注意的是，王秉刚作为科技部电动车重大项目监理专家组，其发言一定程度上代表着政府官方的态度，他所提及的策略最后会不同程度地反映到新能源车政策上。

中国市场上的新能源车最终究竟卖给了谁，则是汽车行业人士普遍关心的另一个问题。尼尔森大中华区副总裁张振华带来了新能源车主的用户画像。

▲张振华

去年，中国售出77万台新能源车，其中新能源乘用车达到53万台。而张振华表示，其实消费者对新能源车这个标签的重视程度没有想象中那么强，他们最关注的仍然是车辆作为车的基本属性——比如长得好不好看。

总体来说，新能源车主呈现年轻化、高知化的特点，本科及以上学历占比达到51%，毕竟年轻人、高学历者对新事物的接受度更高。

在影响车主购买新能源车的因素上，充电与续航仍然是主要问题。2017年，中国新能源车的车桩（公共充电桩）比已经达到了7：1，但与1：1的理想比例仍然有很大差距。在续航里程上，消费者对新能源车（此处主要指纯电动车）的期望续航已经提升到了385km。超过90%的新能源车主表示愿意通过支付一定费用换电池的方式来提升其车辆的续航。

另外，车联网与自动驾驶的发展已经实实在在地影响到了新能源车的购买行为。2018年，新能源车车主对车辆外观最多的要求是“科技感”，2018年，有超过20%的车主提出了对自动驾驶与车联网配置的要求。

而在具体的用户划分上，尼尔森将目前的新能源消费者分为了六大类：低价观望型、保守低调型、环保驱动型、经济顾家型、潮流品质型、职场精英型。

其中潮流品质型的车主占据了新能源车车主近4分之1，主要分布于一二线城市。张振华还提到，三线城市用户群体在购车行为上与一二线存在显著差异，其购车预算较一二线城市车主少了近20万。

从尼尔森的新能源车主用户画像中可以得出的结论是，当前新能源车市场结构仍然不稳定，存在较大的变化。其中的用户呈年轻化的趋势，但整体市场正在朝成熟市场转变。

从李书福释放的信息，以及吉利的商业动作中，可以看到这家最大的民营车企如今如何灵活游走在政策与市场之间——国家鼓励国产车企做大做强，李书福便大提规模化经营，积极进行并购扩展；但在政策旗帜鲜明地支持纯电动车时，吉利又选择了目前使用痛点最少的混动技术。

吉利在路线选择上的最终结果还有待检验，但在“纯电动车即正义”的大背景下，吉利对混动路线的坚持提供了一个重新看待新能源车产业的视角。

在某种程度上，吉利此时和其日常看不起的新造车企业，一同组成了中国汽车行业中的鲶鱼角色。在新能源车这个中国汽车产业弯道超车的机会上，把整个行业的水搅得更活。