在日系SUV阵营之中，长安马自达CX-5（以下简称CX-5）和东风本田CR-V（以下简称CR-V）走的是个性、自我派系，这两个品牌也一直在“做自己”。马自达和本田两个品牌在发动机技术领域里都有着强悍的技术储备与研发实力。并且，这两个品牌也都在赛场上积累了丰富的数据和经验，并且将这些经验应用于民用市场。这两个品牌推出的CX-5和CR-V在价格方面相差无几，可谓是针尖对麦芒。

相较于上一代产品来说，CX-5的依旧保持了马自达品牌的“魂动”设计理念。车头整体被压低和展宽，向内凹的进气格栅，搭配锐利的前大灯，看起来非常动感。马自达的魂动设计基因也在随着时光的推移而变得“与时俱进”，更多的棱角与折线的应用让它变得更加年轻。

但CR-V则是推倒重来般的变化，其上一代产品还是以面向家庭的平庸化设计，这一代却是“不按常理出牌”。不过这种设计在本田拥趸者的眼里也产生了两派意见，一部分人认为其车头设计太纷乱，层次感与线条搭配不够好，而另一部分人对于那一根贯穿中网粗壮宽厚的镀铬条“恨之入骨”。或许是因为设计团队认为上一代CR-V的造型很容易让人接受，所以这一代车型身上保留了上一代车型的整体轮廓，只是在细节部分重新雕琢。也正是因为这种设计导致其细节很时尚前卫，但整体造型略有平庸之感。

这一次我们将采取一种很“无情”的评测方式，先从感官出发对两台车进行试驾，然后再把这两台车“大卸八块”。看看这两个品牌是用什么样的手法来呈现这种感官体验。当然，这两台车搭载了现如今这个时代很具有代表性的两种发动机：自然吸气和涡轮增压发动机。

虽然CX-5采用一台自然吸气发动机，但是其创驰蓝天技术却让这台发动机在保留原有自然吸气发动机直接快速响应的前提下还拥有很高的效率。这台发动机采用了阿特金森循环，并匹配了一台同样是创驰蓝天技术的自动变速箱。我们实际在驾驶CX-5的时候，自然吸气发动机那久违的线性感，变速箱的换挡平顺性可圈可点。悬挂调校的比较中性，激烈操控时能够保证支撑性，平常路面上的震动也有很好的吸收滤震效果。总体来说，CX-5在保持了马自达品牌特有的运动驾驶感受，驾驶起来也很轻松，还提供了很好的舒适性乘坐体验。

这一代CR-V在驾驶过后，我们认为它和前代车型有很大差异。前代车型过于平庸的驾驶体验在这代CR-V上不复存在。1.5T涡轮增压发动机在中低速表现得很积极，但中段加速表现则有些“疲软”。底盘的调校风格还是偏重了舒适性，悬架能够过滤掉绝大部分颠簸。但悬架的韧性不足，高速行驶过程中的表现有些轻浮。或许是因为采购成本的原因，本田为了照顾混合动力及新能源产品而大批量采购了博世专为新能源车设计的iBooster线控刹车助力系统。所以在CR-V这宗传统能源的燃油车上也采用了该套助力系统。

这也导致了CR-V的制动感不够线性。刹车踏板前段制动力较轻，脚感也表现较轻（这是为了实现混合动力或者新能源汽车的动能回收）。所以若想要获得更好的制动效果，就需要再继续深踩踏板，不过这个时候制动力便会突然上升一个台阶，车身便会很容易出现点头的现象。除此之外，这一代CR-V在隔音降噪方面依然“继承”了前代产品的不足之处，1.5T发动机运转时的声音很不像“本田”的发动机，噪声较大而并不悦耳。轮胎噪声以及风噪声都较为清晰地传进车内。虽然本田为其装备了ANC主动降噪技术，但这一技术也不过是饮鸩止渴。

试驾完成之后，让我们将它们开回车间大卸八块，透过现象看本质地来剖析一下CX-5和CR-V在那些看不见的地方都做了什么文章。我们首先要探究的就是CX-5和CR-V的车内噪声问题，所以让我们先从隔音吸震方面看看两款车都做了什么设计。

让我们先从车门与玻璃开始，值得表扬的地方在于马自达CX-5的两扇前车门采用了双层夹胶玻璃，这对于车内NVH有着不小的贡献。而CR-V还是采用了这一价位级别较常用的单层玻璃。打开两台车的车门饰板，可以看到饰板内部都采用了白色的吸音材质，乍看下来CR-V的吸音材质覆盖面积要略大于CX-5，但CX-5的材质厚度大于CR-V。并且，在车门饰板与车门金属的接触部分，CX-5整个饰板一圈都有黑色的海绵减震条以避免异响。但CR-V只包裹了半圈。在没有海绵条包裹的门板上，我们也看到了预留的槽位，这应该算是一种偷工减料行为。

此外，在车顶棚方面，CX-5的白色吸音材质同样面积与厚度都强于CR-V。这或许是因为本田认为ANC主动降噪技术可以弥补NVH，所以并没有采用过多的物理吸引吸震措施。但实际效用来看，或许是本田太相信ANC了。

底盘结构方面两款车都较为“常见”，前麦弗逊后多连杆。二者在用料方面也有些许相似之处，例如前下控制臂采用双层冲压钢板焊接而成。同时，两款车都采用全框式副车架，这对于前部底盘的刚性提升也有贡献并有利于被动碰撞安全性。

后悬挂结构与前悬挂结构同样难分伯仲，但在材质用料方面本田CR-V的用料水平更高一些。铝合金材料的运用，确实对于簧下载荷有很好的减轻作用。但是，尽管运用更好的材料并不意味着开起来一定更好，从之前的驾乘体验来说，本田CR-V在调校方面有些妥协，并没有CX-5那样用功。

前后制动盘以及活塞卡钳两款车都极为相似，也是时下最主流最常见的前通风盘+后实心盘，单活塞卡钳的制动系统。但是就如同我们之前介绍的那样，马自达CX-5采用的是传统的依靠发动机动力提供真空的助力泵系统。CR-V则采用了博世的iBooster系统，这套系统是否适用于传统汽油能源车辆我们不做评论，之前的CR-V刹车门事件以及制动系统召回至今都还在发酵之中。或许之所以有我们今天试驾时踩制动的脚感，也正是因为曾经CR-V的电动助力系统却因为软件标定问题导致出现故障，进而被召回进行软件升级之后的“解决方案”。

就在我们为这些隔音材质拍照的时候，两款车的动力总成都已经顺利“下车”。那就让我们继续透过现象看本质，看看马自达的创驰蓝天技术自然吸气发动机以及本田的地球梦涡轮增压发动机的设计差异。

马自达算是为数不多的现如今还能固执地在自然吸气发动机领域里钻研的一个品牌。其创驰蓝天技术将汽油发动机的压缩比提升至13.1:1极大的提升了发动机燃烧效率，并且就在我们发稿之时，马自达已经在研讨另一项更极端的技术——汽油压燃。看得出马自达还是一个很固执的品牌。

这台创驰蓝天发动机可以在米勒循环和奥托循环之间切换。进气侧VVT采用了步进电机控制，这台电机不仅可以实时校正气门正时，同时还负责实现复杂的发动机循环模式的切换工作，排气侧则采用了液压控制的VVT系统。

凸顶的活塞也是提升压缩比的一个重要部件，而且这台创驰蓝天发动机的活塞堪称“极限设计”。整个活塞完全没有多余的部分，环槽部分被设计得很薄，活塞顶部的深凹坑还留有一个导流槽，其导流槽正对着喷嘴的方向，可以让汽油喷入活塞顶的深凹坑形成强大的涡流，这对于混合气的稳定点燃和快速燃烧都有着极大的帮助。

除了进气道以及缸内涡流的优化设计之外，在排气系统方面马自达同样作出了一个偏重于运动化的设计结构， 4出2出1的排气歧管，从物理层面上避免排气干涉现象。这台创驰蓝天发动机将1、4缸排气歧管合并为一根，2、3缸排气歧管合并为一根。通过不同的拐角让每组的两根排气歧管整体长度相同，这样也使得排气气路长度相同以抑制排气干涉提升排气效率还能增强发动机的低转扭矩输出性能。

看过CX-5之后，让我们来看看本田的CR-V。这台1.5T涡轮增压发动机。这台发动机也曾经因为一些问题而被召回，正好这一次让我们可以将其大卸八块，从设计结构层面来深入了解一下这台L15B。

在拆解之前，首先我们不得不吐槽一点。CR-V的这台L15B发动机在线路以及管路优化方面实在是很不像本田的风格。发动机表面线束以及管路横飞，让人从视觉效果上看起来就有些纷乱。而这给日后的维修保养工作也会增加一定的工作量，重点是发动机的温度通常较高，其线路管路的老化问题也值得关注。

首先我们可以看到或许是因为要应对涡轮增压的工作环境所以CR-V的活塞比较厚重。而在活塞后方的缸盖上我们也可以看到侧置汽油喷嘴。这种侧置喷嘴相对于布置在汽缸盖顶部的顶置喷嘴来说，其优势在于布置难度更低、缸盖的设计制造成本也更低。相应的，日后维修成本以及零件机构的复杂程度也更低。但是其劣势在于燃油控制不如顶置喷嘴精确，混合气的控制也不够理想。所以，侧置喷嘴提升燃烧效率的方式主要可以依靠汽油喷射的压力使混合气形成滚流，让油雾和空气更充分的结合。

但是提升喷射压力也是一把双刃剑，侧置喷嘴提升压力以形成滚流的同时就不可避免汽油会被喷射到气缸壁上，也就会产生“湿壁现象”。并且，汽油本身就是一种有机溶剂，喷射到气缸壁上会导致机油稀释、燃烧不充分、燃油经济性下降、污染物排放上升以及损伤三元催化器或者是烧机油等问题。

所以这也就解读了为什么本田CR-V在召回之后给出的解决方案是尽快使发动机进入到正常工作温度，并调整ECU程序，甚至还要修改机油标尺和修订用户手册。

所以，经过对于这两款SUV的拆解，我们的内心对于这两个产品也可以做出定论。本田CR-V对于大多数家庭用车的消费者来说它并不如往代那么踏实，这一代CR-V的推出在我们看来本田有些心急。无论是之前的制动系统标定问题，还是之后的发动机机油增多问题，本田CR-V好像从上市之初就变成了一个“问题少年”。而CX-5在外观设计方面更加年轻、运动化，对于家庭用途来说它也的确是一个很称职的选手，可以让你用的得心应手，也是一个很靠谱的产品，是一款踏踏实实而且很顺心的产品。

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