人口超高龄化、低出生率、高压工作、负债压倒幸福感……在日本著名学者大前研一的《低欲望社会》里，我们明白了日本年轻人为何不愿意买车。

面对过高的生活压力，他们宁可选择逃避。有饭吃、有床睡、有网上，已经成为他们人生的全部，本应朝气蓬勃的日本年轻人被逼成为宅男宅女。别说买房、当高管、组建家庭等“远大目标”，就连曾经带来激情与梦想的汽车，如今他们也敬而远之。

负面情绪充斥着日本汽车市场。没人预料到，丰田C-HR会在上市一年后，会成为日本销量最高的SUV车型。不但压倒了这一领域的长期霸主——本田缤智，而且在2017年日本汽车总销量中，C-HR更是超越了众多热销的K-car，一举冲上了NO.4的位置。

C-HR在日本称得上是一款现象级车型，买它的人绝大多数都是日本的年轻人。这似乎说明了，C-HR能让对汽车不感兴趣的人重拾购买欲。如今来到中国，它对国内年轻人也有着同样的诱惑力吗?

长得帅真的能为所欲为？

中国年轻人不像日本的同龄人，他们对汽车有着极高的欲望，并且会因为很多看似无理的理由就喜欢一辆车。例如一个听着像跑车的名字，例如有着与Tiffany&Co.首饰同款的配色，又如那颇为动漫化的外观设计。

无可否认，C-HR是一款视觉冲击力极强的车，就连我这个对设计没过多要求的已婚男士都被感染到了。它让我回忆起当年最爱的动漫角色，如EVA初号机、独角兽高达、新安洲……这些名字估计只有85后年轻人才知道，而90后或00可能会联想更多。

C-HR是少有的车尾比车头更帅的车。也许是受“家族式前脸”所限，设计师不敢造出过于“离谱”的前脸。而到了车尾就不一样了，毕竟没人提出过“家族式车尾”的概念，设计师可以天马行空地大胆创造。在我眼里，国内SUV最帅的车尾，非C-HR莫属。

有时候，长得帅真的可以为所欲为，但在中国汽车市场不行。因为几乎所有中国汽车消费者都有一个共同点：对汽车有着极为苛刻的要求，若配置、尺寸、空间稍有短板，就立马被排除在备选名单之外。毕竟，可替代的车型实在是太多了。那作为一款不打空间牌的SUV，C-HR能经受得住考验吗？

不要以父辈的观念来看待C-HR

在试驾之前，我和同事先做空间实测。他接近1.8米的身高坐在后排，头顶和膝盖都各有一拳距离——已经比我预想的要好了，换作我，后排腿部距离至少两拳。但不能避免的是，过高的车窗以及全黑的内饰会让我感到一些压抑，这是比空间更严重的问题。

当我在打量着车内空间时，同事对我调侃道：“别纠结了，这车压根就不是卖给你这样的已婚男人。”

“我……”

很想反驳，但却无言以对。同事说得没错，我用了错误的方式去试驾C-HR了。要读懂它，必须先抛弃一些俗世的观点。

在大部分人的固有观念里，一辆车应该在设计、动力、配置、空间等方面都做到面面俱到，而且“坐得舒服”永远比“开得爽”重要。但既然如此，像丰田86、马自达MX-5这样的跑车岂不是无法生存了？如果满街都是那正儿八经的传统家轿，那年轻人是不会再对汽车有兴趣的。

一款运动向的车型还顾虑着后排乘客坐得舒不舒服，那只是为了讨好父辈，压根不是为了年轻人而造。所谓的年轻态度，就是可以为了喜欢的东西作出牺牲。所以C-HR宁可牺牲空间都要保持与概念车高度一致的设计，与其说是冒险，不如说是前瞻。在没人敢做的时候率性而为，这本来就是很帅的行为。

就凭这底盘，对得起名字里的“R”

名字带着“R”的车，通常都是不好惹的。例如GT-R、Type-R、Golf-R……这些性能车名字中的“R”，是Racing的意思。那C-HR中的“R”是什么意思？开过便有答案。

既然是出自TNGA架构的车型，我以为C-HR会像凯美瑞那样有着偏向德系车的驾驶感。然而，上手后给我第一感觉是，方向盘很轻，转向很灵，就如以往大多数日系车那样。不同的是，车头指向一点也不含糊，给我一种轻松驾驭的感觉，这应该是小尺寸车身带来的最大好处了。

看回参数，其实C-HR尺寸一点也不小。4360mm的长度比缤智、ix25、昂科拉等传统小型SUV都要大，2640mm的轴距也比同级车更长。能营造出灵活轻快的转向感，估计离不开其高刚性、低重心、轻量化的车架结构。

在悬架设计上，丰田工程师也花了很大心思。在前麦弗逊、后双叉臂式的结构基础上，优化了前下摆臂结构，使其拥有更小的转弯半径；倾斜式轴承的使用能让转向手感更顺畅；避震器里加入了回弹弹簧，能起到减小侧倾的效果。

这些技术对驾驶感受的优化是实打实的，我明显感觉到C-HR的侧倾抑制能力非常突出。无论是高速出入弯还是紧急变线，都能保持相对稳妥的车身姿态。侧倾达到一定幅度后就不会再加剧，即使进行激烈驾驶，驾驶员也能从容地控制车辆。并不是怂恿大家开C-HR去飙车，只是想表明，它极高的底盘极限是目前绝大多数SUV都难以达到的。

在我们的认知里，底盘极限高的车，舒适性难免有所牺牲，但C-HR又是一个特例。它的避震阻尼虽然偏大，但却有一种短促、干净、有韧性的质感。经过坑洼路段时能快速处理掉震动，没有烦人的余震和回音残留，这估计就是人们口中“底盘厚实”的体现。

所以，C-HR的R是for Racing？for Ride？还是for Run？仅凭这底盘，我感觉都说得通。

动力没惊喜？因为你不懂丰田的大智慧

我特意将动力部分放到后面来说，因为相比底盘和转向，C-HR的动力确实有点暗淡。虽然这台全新的2.0机器有40%的热效率，并且能输出126kW的最大功率（已经和神车思域持平了），以及203Nm的最大扭矩，但它还是少了一种秒天秒地的霸气。从1500rpm到接近7000rpm的红区，发动机全段输出都没有一个明显的爆点，提速过程不慌不忙，按部就班。

看着速度表的攀升，C-HR跑得并不慢，百公里加速估计会在9秒左右，但总是少了点惊喜感。它搭载的2.0L发动机确实比同排量机型有更高的输出，但都用在哪里呢？还有那套带有起步齿轮的CVT变速箱，也没有给到预想中的凌厉响应。难道这套动力系统的实力被封印了？

其实，丰田大可以采用更激进的调校方式让动力表现更迅猛。同样，方向盘也能调得跟沉，避震行程也能再短一点、阻尼再大一点，那应该更能讨好像我这样喜欢开快车的人。

然而丰田却对此有所保留，难道要走回以往的中庸路线吗？非也，其实他们想传达的，是一种轻松驾驶的理念——尽可能降低对驾驶技术的要求，让所有人都能简单直接地感受到它的好开之处。在降低门槛之余也能提高驾驶愉悦程度，这才是丰田的大智慧。

总结：

C-HR是一款不难读懂的车，但我们很难预计它的目标人群。可能会是那些还没提车就想好改装方案的玩车达人，也有可能是那种对汽车从不感兴趣的标准宅男，说不定会是寻找人生真谛的中年人。

能吸纳全新的消费群体，并且让从未想过买车的人都产生欲望的，才是C-HR存在的意义。