什么？插电混动不算新能源汽车了？！作为土生土长的广州人，由实施限牌至今一直摇不到号，面对马上要实施的限外政策，小鹿决定赶紧买辆插电混动车压压惊。

这不是说笑，国家发改委近日向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，该规定预计将于2018年年内正式实施。管理规定除再次强调我国汽车产业电动化、智能化发展的方向外，最值得关注的是规定中明确了插电式混合动力汽车归属为燃油车。

然而，在2017年7月1日新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（工信部39号令）中，插电式混合动力汽车与纯电动汽车均属于新能源汽车，消费者购买这两类车型均能享受新能源汽车的相关优惠政策。

在国内，插电式混动车很受欢迎

在节能减排的趋向下，结合国家、厂商以及地区性的补贴优惠政策，越来越多消费者选择新能源车，而在部分限牌城市，新能源车的需求量更大，有的甚至成为家庭的第一辆车。由于使用便利性上的差异，可使用汽油作为燃料的插电式混合动力家用车需求量持续增长。

从2017年销售数据分析，虽然纯电动汽车的销量是插电式混合动力汽车销量的4.7倍，但为国内纯电动车型销量贡献最大的、比例占67.6%的，却是售价低廉、续航里程短、实用性差的A00级轿车。这类微型纯电动汽车，其销量高是由于被用于限牌城市“占号”、被共享汽车平台批量购入，真正被个人用户购入作为日常家用车的少之又少。

相比之下，插电式混合动力汽车在国内销量则以A级、B级轿车为主，而且销量基本与同级别的纯电动汽车持平。由此可见，普通消费者对纯电动汽车和插电式混合动力汽车有着同样的需求。

如果取消插电式混合动力汽车的购车优惠，消费者就没有购买插电式混合动力汽车的理由，无疑会对这一类别的新能源汽车技术造成致命的打击。

其实日常代步使用，插电式混合动力车型能完全满足节能减排需求。在电池电量正常的情况下，绝大多数插电式混合动力车型能在纯电模式下行驶50公里左右，而百公里综合油耗在2L/100km以下，并且充电时间能控制在3小时以内。因此，不少自主品牌纷纷推出插电式混合动力车型，其中以比亚迪王朝系列车型尤为突出。

在国外，PHEV是名正言顺的新能源车

在美国，纯电动汽车以及插电式混合动力汽车其实被统称为插电式新能源车，均享受相同的购车优惠。消费者可根据自身的用车需求，选择不同的车型。因此，在美国市场，插电式混合动力汽车与纯电动汽车的销量也基本持平，且均呈上升趋势。

2017年，美国市场插电式新能源车（纯电动、插电式混合动力、增程式电动）总销量达20万量，呈持续上升趋势，其中插电式混合动力车型占47%。而2018年来，插电式混合动力车型与纯电动车型的销量持平。值得关注的是，美国市场中出售的插电式新能源车，其主力车型并非廉价的A00级车型，而是A级或以上空间更具实用性的。

据统计，在2017年占据插电式新能源车销量榜前五位的车型分别是，雪佛兰Volt，丰田普锐斯Prime，特斯拉Model X，雪佛兰Volt EV以及特斯拉Model S，销量均超过2万辆，最高的特斯拉Model S销量达26500辆。

日本政府同样对购买“节能车”的消费者提供补贴，而“节能车”的定义较为广泛，包括电动车、混合动力车、插电式混动车等新能源车，以及满足了政府所制定的废气排放和油耗标准的车辆。

具体优惠政策包括：1. 减免车辆购入时所支付的“汽车取得税”和“汽车重量税”；2. 减免车辆拥有者每年支付的“汽车税”；3. 购买“节能车”时，国家会支付一定的补贴；4. 更换老旧车辆（使用13年以上）时，国家也会支付一定的补贴。

至于欧洲，插电式混合动力汽车同样被归入新能源车行列，购车享受现金补贴。不过根据车型的不同，在不同国家，补贴力度略有差别。欧盟各国的购买纯电动车的补助金普遍在4000欧元左右，购买插电混动版车型可获3000欧元左右的补偿金。

购置税和道路税方面，欧盟各国对新能源车型均有优惠，例如德国、荷兰不需要征收纯电动车型的购置税，而有的国家则将费用降至几乎可以忽略不计的水平。

PHEV并非发展新能源车的过渡技术

有报告指出，插电式混合动力汽车只是钻了新能源车的空子，其只不过是一种过渡技术，毕竟它能够在不充电的情况下仅依靠燃油行驶。其实造成PHEV要依赖燃料的原因，一方面是PHEV技术发展的必经阶段，另一方面是充电设施使用不方便。

按照电动机和内燃机之间的相对关系，混合动力技术分为P0到P4四种架构，外加一种动力全耦合式的PS架构。最常见的插电式混合动力架构主要以P2架构和P4架构为主，比如说，高尔夫GTE，奥迪Q7 e-tron，名爵6 PHEV等。这些插电式混合动力的优点在于结构简单便于开发，但是因为发动机和电动机之间的动力输出特性，能源利用效率并不高。

不过，已经有车型实现了技术突破，令插电式混合动力同样拥有PS架构，实现能源的高效利用，例如丰田普锐斯插电版。由此可见，PHEV技术还有很大的发展空间。

当前的关键在于解决充电桩问题

至于国内充电难的问题，其实并不专指PHEV，纯电动车同样存在相同的困境。据统计，截至2017年全国新能源汽车保有量约172.9万辆，纯电动乘用车保有量约80.1万辆。全国公共类充电基础设施保有量213903个，全国随车配建私人类充电基础设施约231820个，新能源汽车车桩比约为3.8:1，纯电动乘用车车桩比约为1.8:1。

然而，这些数据大多是纸面上的，在实际使用中，更多用户选择将插电式混合动力车当成普通燃油车使用。绝大部分车主不是不想充电，而是难以充电：

一、没有固定车位或小区不允许安装充电桩，造成拥有私人充电桩的美梦泡汤；

二、公共充电桩数量不足，收费、充电速度不等，充电桩停车位被占用，千辛万苦找到一根还有几率是坏的；

三、各公共充电桩平台系统不互通，有几个平台就需安装多少个手机APP；

四、充电时间长的问题同样限制了充电桩的公共性。

反观国外，为解决购买新能源汽车用户的充电问题，美国、日本、欧洲均在大力建设遍及全国的快速充电网络。在美国，由ChargePoint、EV Connect、EVgo以及SemaConnect四家公司主导建设的充电桩位置分布合理，使用方便并拥有良好的运营团队，到2020年底，美国电动车充电桩营收有望接近3亿美元。

此外，像特斯拉公司这种新能源汽车厂商，同样致力于部署快速充电网络。

在日本，政府也在考虑允许在加油机附近安装充电终端设备，而且不设空间限制。目前，日本运营着大约2.3万个电动汽车充电终端设备。更多分布广泛的充电桩，将在日本地区形成大型充电网络，推动插电式新能源车的销售。

至于欧洲，为了推动插电式新能源车，由多家汽车巨头（大众、宝马、戴姆勒以及福特）成立的IONITY公司，将在欧洲地区建设快速充电站，计划到2020年充电站数量达到400座。由此可见，充电站的分布数量、充电桩的种类，将成为插电式新能源车能否持续增长的制约条件。

毫无疑问，插电式混合动力汽车新能源车的一种，还是现阶段实用性最强的汽车。如果只是因用户将其当成传统燃油车使用，在政策层面上贸然将其归入燃油车行列，无疑是非常不严谨的，这种做法，不仅制约了一个新能源汽车分支的技术发展，还对国内新能源汽车产业造成极大影响。一样东西还没做精还没摸透，就“放弃治疗”，无疑也违背了新时期的工匠精神。