30万不一定吊打汉兰达,但对于Jeep粉来说这款车确实很值

文/田忠朝

很多人在纠结大指挥官作为一款中国特供车,车身大配置高,那么是不是在性能上打了折扣?今天就用一组测试来告诉你答案。

此次测试车型为Jeep大指挥四驱版,使用仪器包括五轴矢量传感器、对地高度传感器、VBOX、三轴加速度传感器。

▲五轴矢量传感器:主要是来测量车轮动态下的位置和外倾角,转向角等变化;例如转弯时,车轮外倾角的动态变化等参数反映了轮子抓地力的表现,也验证了车轮动态角度的变化是否符合设计值。

▲对地高度传感器:有三个激光高度传感器安装在车身两侧形成一个三角形水平面来实时测试车身侧倾角度和俯仰角度,用于采集车身在动态ISO操稳标准试验里的车身的俯仰和侧倾角的表现。

▲VBOX:主要通过采集GPS信号来显示车速,测试车辆的动力性能和制动性能。通过外展模块之后,VBOX 也可以做操稳试验。还可通过接入陀螺仪,接入测量转角转矩的方向盘来完成各种操稳试验的测试。

▲三轴加速度传感器:主要用于测试颠簸路面,即采集车厢对于车身垂直向上的加速度G值。这个G值的采集可用于反映车辆悬架对颠簸路面的滤波性能,也是对平顺性性能最直接客观的数据反映。

首先需要申明的是,此次测试数据由活动方提供,结果不是绝对的,还要考虑各种人为误差,所以仅仅给大家作为参考。

隔音测试

时速80km/h以下,大指挥官的静音效果还是很好的,遗憾的是活动方没有提供时速80km/h以上的隔音数据。

但试驾感觉,大指挥官的隔音降噪水平只能说是同级别的正常水平,高转速下发动机噪音还是会很明显的传递到车内。

百公里加速

大指挥官四驱版的百公里加速实测时间是7.8s(汽车之家提供的途昂四驱版的实测百公里加速时间是8.3s,汉兰达8.85s)。

相对于2吨重的车身来说,8s以内的成绩都很优秀。

当然,这也要得益于Jeep重新调教的2.0T+9AT动力总成,这台2.0T发动机也被用于全新Jeep牧马人和阿尔法罗密欧Giulia上,账面参数全面超越了汉兰达和途昂的2.0T。

试驾发现,大指挥官的油门比汉兰达灵敏,特别是sport模式下爆发力更明显,发动机转速会维持在3000rpm左右,但是加速的线性程度不及汉兰达。

采埃孚9AT 变速箱针对中国市场优化,足够平顺,在时速110km/h左右即可上9挡。但普通模式下降挡不积极,或许工程师在标定时更侧重节能,这也是为什么大指挥官四驱版工信部百公里油耗只有8.8L的原因。

麋鹿测试

路况较好时,大指挥官的FSD自适应悬挂会增大减震筒的阻尼,提供足够的支撑力抑制车身侧倾,既能保证过弯操控性,也不容易产生晕车感。

绕桩测试

高速绕桩主要考验底盘稳定性和车身刚性,从视频中可以看出大指挥官的车身姿态非常从容,个人感觉大指挥官的底盘调教还是偏运动,比汉兰达紧致,甚至好于途昂。

但另一方面,虽然大指挥官提供了FSD自适应悬挂,反应却不是很快,颠簸路面上舒适性还是不及汉兰达。

汉兰达悬挂行程更长、避震更软,过滤细小颠簸时更舒适,而大指挥官则会保留更多路面信息传递到车内。


交叉轴/滚轴测试

虽然现在的城市SUV都不配差速锁,但电子限滑通常也能起到一定的脱困作用。

在交叉轴/滚轴测试中,当大指挥官一个或更多轮胎悬空或打滑时,四驱系统会调整输出扭矩到其它车轮,锁止轮胎打滑的时间很短,都能顺利通过。

事实上,大指挥官搭载的这套Active Drive四驱+ Selec Terrain路况选择系统还是继承了Jeep的精髓的,可以应对大部分路况。

总结

30万的大7座SUV中,途昂的绝对优势是大尺寸,汉兰达虽然这段时间被各种车型喊着“吊打”,但不可否认它的市场受欢迎度还需要靠加价来提车。

至于大指挥官,很多人觉得它是为了迎合中国市场为“大”而生,而不具备Jeep的家族基因。

但我想说的是,不要苛求所有的Jeep都是牧马人,但大指挥官还是那个Jeep,而且对于Jeep的忠实拥趸者来说,这款中国特供车很值。



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