随着新能源车的高速发展，内燃机似乎马上就成为时代的弃儿。在大部分消费者看来，新能源将全面取代内燃机，而内燃机的新技术已经成为鸡肋，弃之可惜，食之无味。

但总有车企不这么想，他们始终认为内燃机还有继续提升的潜力，甚至综合排放要优于未来10年的新能源汽车。比如英菲尼迪，他们就一直潜心研究内燃机的新技术，并取得了成功——可变压缩比。

首先解释什么是压缩比。各位可能都知道四冲程内燃机分为四个冲程，进气、压缩、做工、排气，通俗来说，压缩比就是空气+燃油混合气体，压缩后和压缩前的比值。因为一台发动机的活塞、连杆、曲轴等全部都是固定的，所以压缩比也只能是固定的。这在卡尔本茨发明奔驰一号的时候就有是共识，并且存在了130年。

在汽油机上，压缩比提高带来的是更好的燃油经济性，但是会引起发动机爆震；相对较低的压缩比能提供稳定、充沛的动力输出，但是太费油。那么能不能设计一个机构，能控制发动机运转并根据情况自动改变压缩比呢？有，上世纪的丰田、萨博、标志、英菲尼迪都研究过，但是最终只有英菲尼迪坚持下来，并且成功装车。

为了研究可变压缩比技术，英菲尼迪花了30年时间，研发成本超过200亿美元。为了死磕一个发动机技术，花了200亿美元，无论是哪国人造出来的，我们都应该报以掌声。

这项技术的核心，就是它的压缩比可以在8:1到14：1之间任意比率切换，任何时候都能在油耗与动力之间找到最佳平衡。它试装的发动机是VC-TURBO，就是英菲尼迪QX50上那款。

它于传统发动机相比，最大的变化在于上文提到的曲柄连杆机构，把传统不可变的曲柄连杆机构改为可变的，这其中加了一个叫谐波传动的电动机装置，它能驱动曲柄连杆连接活塞下部。活塞的运动行程改变，压缩比就能改变。这项技术不仅能降低油耗，还能使四缸发动机运转更平衡，而且减小活塞与气缸的摩擦，增加发动机效率。

有了一项这么强的技术，英菲尼迪当然不会让它单打独斗，而是把所有看家本领都用在这套发动机上，共同提高效率。

首先，连续可变正时系统登场，获得更高效率；其次，可变喷射技术登场，可在多点电喷与缸内直喷来回切换，再次提高效率；其次，汽缸壁镜面镀膜技术，减小摩擦，还是提高发动机效率；最后主动式发动机支架减振系统，消除震动，增加平顺性。

这这些黑科技的加持下，这台发动机的动力提升25％，燃油经济性提升27％。并且在平顺度、NVH、动力相应上有飞跃式的提升。要知道，如今内燃机高度发达，每提升1％都十分困难。

如果认为我说的太邪乎的话，各位可以去试试QX50，看看它的平顺度和油耗怎么样，就知道了。技术的进步，总需要有人耐得住有货埋头苦干，敬佩英菲尼迪30年如一日的工程师们。