“我渴望创造一台连从未选择过轿车的我都想拥有的车。”十代雅阁开发总负责人山野顺司的这席话似乎也给十代雅阁下了一个定调。

怎样才能让从未选择过轿车的人选择轿车？“我们在第十代雅阁开发时，希望在乘坐轿车的时候可以用低位来乘坐，提升动感性能。” 山野顺司补充道。

这里所说的动感性能应该指的就是我们常说的驾驶乐趣，那怎样提升驾驶乐趣呢？

明人不说暗话，我们升起了第十代雅阁，看看它的底盘究竟有什么玄机。

雅阁有超规格的底盘用料

试驾了几天的雅阁，你会发现它的底盘整体是偏向舒适性设置的，最明显的是给你一种悬挂行程很长的一种感觉。不管是处理细微的振动还是大颠簸，雅阁的表现都相当出色。

虽然它比较软，但也没有软塌塌的感觉，这体现在几个方面。首先，它的悬挂反应速度特别快，用较快速度碾过一些坑的时候，你预想的冲击并没有出现，感觉就像略微带过一下而已；其次，它过坎后的余震收敛得特别快，只是扑通一下，不会有第二下。

怎么会有这样的效果？当我们升起了雅阁的底盘后，似乎一切都有了答案！

第十代雅阁的前悬挂采用的是这个级别比较常见的麦弗逊式独立悬挂。可是和凯美瑞、迈腾不同的是，它的下摆臂采用的是铝合金材质，而八代凯美瑞采用的是双层钢铁冲压件，迈腾采用的是单层的钢铁冲压件。

凯美瑞的显然没有迈腾的轻量化，而迈腾的刚性显然没有凯美瑞的高，如何兼而有之，就数雅阁的铝合金材质了。

有着极低簧下质量的雅阁在处理颠簸的时候会显得特别从容。先是惯性比较小，同样的颠簸，它传递到车身的冲击也就更小；再者就是减震器会更容易抑制它的弹跳，这就是为什么雅阁的余震收敛速度会那么快。

铝合金部件有很多优点，除了质量轻之外，它还不生锈，也就省了防锈涂层的工序。唯一的一个缺点就是它的造价通常都比较高，这会增加用户在后期维修的成本。

幸运的是，雅阁采用了球头和杆件分离的设计，容易坏的球头可以单独更换，这就可以省下很多。通常情况下，杆件是和整车同寿命的，一般坏也只是球头而已。

除了这个铝合金下摆臂，雅阁超规格对待的还有它下摆臂的后支点——液压衬套，凯美瑞和迈腾都是橡胶衬套而已。液压衬套因为有油液的缓冲，过滤振动会彻底很多，但同样的，毛病就是贵！

很多人都会有疑问，为什么前支点用橡胶衬套，而后支点却用液压衬套？这是因为前支点和操控是强相关的，用橡胶衬套会让路感更直接，而后支点是和舒适性强相关的，用滤振效果更强的液压衬套会有比较明显的舒适性的提升。

但是雅阁也有一个问题！我们在试车的时候，一不小心压到一个稍微有点深的沙井盖，底盘传来了一阵很清脆的响声，像是铁撞铁一般。

我不太清楚这是不是悬挂行程被压缩至极限导致的，但这感觉非常不好。起码我在听到那一声响的时候，首先反应过来的是：“我撞到了什么东西？”如果雅阁能添加一些限位块来让这声音变得厚实一些，似乎是一件很不错的事情。

可别小看悬挂中限位块的作用，当弹簧压缩到极限的时候，它能起到第二道弹簧的作用，除了起到缓冲的作用，减少传递到驾驶舱的冲击外，更重要的，它能让整个底盘显得更厚实，质感更强。

很多豪华品牌都开始用上了这样的限位块，而一些普通的品牌也在用，而雅阁如此清脆的响声，我想应该是没用的，在拆解中我们也没看到。

在第十代雅阁的后悬挂上，我们也同样看到了铝合金材料的身影，不过这一次不是钢件，而是轴承座。这样做的目的很明确，就是为了提高后排的舒适性。

除此以外，在后悬挂的形式上，雅阁、凯美瑞和迈腾都是差不多的，都是E型多连杆的，就连下摆臂的形状都十分相似。形式相似就意味着效果一样吗？显然不是！

我在雅阁的后排上坐了一段比较长的时间，底盘传过来的振动上都抑制得相当不错。再加上它厚实的座椅，两个USB充电插口和后排出风口，雅阁的后排待遇相当不错，很舒服！

只是在以稍快的速度出弯的时候，雅阁的尾巴会有轻微的摆动，会比凯美瑞和迈腾更躁动一些。

十代雅阁除了底盘给人一种很不错的感觉外，相信其转向的手感也是让你着迷的一个很重要的原因。和我一起试车的同事一直惦记着它的转向手感，很直接也很精准。

在拆解雅阁底盘的时候，我一直怀疑它的转向系统会不会和一般的不太一样？我找了一通，似乎也让我找到了一个不太一样的地方，就是它的电动助力的模块和凯美瑞的一样，都移到了下面来了，而不再是在转向柱上了。

这样的设计不仅能释放驾驶舱的空间，而且由于电动助力距离轮胎传递距离更短，响应会更加精准。确实，无论是凯美瑞还是雅阁，它们的转向手感几乎都到达了让人着迷的境地。

如此精准的转向也有赖于它车头部分的刚性。例如它在减震器的塔顶上有类似于“顶吧”的加强件，底盘上也用上了厚实的全框式副车架......通过这些小细节来进一步加强整台车前部的刚性，提高其过弯的能力。

为了隔音，雅阁也是拼尽全力了

如果单单只是看底盘上的用料，雅阁在隔音方面的功夫没少下。前后的轮拱壁上都有很不错的隔音材质，都是玻璃纤维的。不仅如此，在底盘的中部和发动机舱的防火墙上也都大量地采用了这种材质，在阻隔噪音上会有很明显的效果。

而且，我们试驾的这台雅阁用的是米其林浩悦PRIMACY 3ST轮胎，这条轮胎在舒适性和静音性上都有比较不错的口碑。从这些配置来看，雅阁在抑制路噪和胎噪上都应该是非常卓越才是。

可事与愿违，雅阁在这方面还是略微欠缺。当路面的粗糙度不高的情况下，雅阁的表现还好，但是遇到沥青路，或是比较粗糙的路面，胎噪的轰轰声就会很容易传递到车厢里。

其实，雅阁应该可以学一下迈腾，迈腾在底盘的隔音材料上和雅阁是差不多的，甚至还略微逊色，但是其底盘对路噪的处理上却是非常出色。

拉开它的底盘覆盖件看一下，除了表面这一层玻璃纤维的阻隔外，在里面它还喷涂了一层底盘装甲来阻隔这些噪声和振动的传递，双重保障。

不仅是这样的双重保障，在底盘的平整性上，雅阁也是不如迈腾。迈腾的底盘覆盖可以说是严丝密封的，凯美瑞也是如此。虽然这种平整性的差异并不会造成性能上太大的不同，但感觉就是有点怪。你这中间缺了一块是怎么了，我的强迫症要犯了！

不管怎么样，这一代雅阁可以说是换代成功了，它舒服且好开，让原本就喜欢雅阁的人更喜欢雅阁，它的一些美中不足并不会让喜欢雅阁的人有半点动摇。只是说，它在NVH上还有一些提升的空间，可以让它更完美，只要肯花钱就完事。