对于目前的猎豹来说，三年内产销量从13万辆增加至50万辆的难度有多大？猎豹汽车股份有限公司总裁李建新给出的回答是，这是猎豹复兴，做自主SUV第一品牌的一道坎。如何迈过这道坎，只谈情怀、初心显然没有说服力，想要再造一个“新猎豹”，品牌美誉度、产品力、服务能力、渠道建设才是真刀真枪。

猎豹汽车股份有限公司总裁-李建新

在今年的北京车展上，猎豹发布了全新紧凑型SUV车型Mattu，这款具有风向标意义的车型被外界看作是猎豹冲击目标的试金石。而在猎豹汽车副总裁李昌斌看来，它担负着提升猎豹品牌高度、增加消费者对猎豹汽车产品关注度的重任。

甩掉“偶像包袱”

猎豹的确需要用完整的产品矩阵，让市场重新认识这个品牌。如果说对70后和60后，猎豹还可以打一点情怀牌的话，那么对渐成购车主力的90后，甚至80后，猎豹就需要与其他新兴品牌站到同一条起跑线上了。

对于猎豹这样有历史的品牌来说，即便“过气”，甩掉“偶像包袱”也不容易。“十几年前的猎豹，毫无疑问是自主SUV第一品牌，但猎豹错失了中国汽车发展的黄金十年，这对品牌的伤害非常大。”中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，这样的伤害还会在一定程度上影响品牌现阶段的战略思路，因此猎豹的复兴必须是在纯市场化条件下进行。

“充分条件”不足

事实上，在经历了与广汽重组的尴尬后，猎豹品牌淡出了市场，产品更是出现了断层。再次回归市场，猎豹选择了SUV的切入点，于2015年4月推出了都市SUV CS10，随后又有CS9、CS9EV、Q6、CT7等车型相继上市，产品涵盖了SUV、新能源和皮卡等细分领域。

用多款产品发声的猎豹在回归整车制造后，赢得了不少人气，当家车型CS10还在2017年3月进入月销万辆俱乐部。不过，猎豹产品的卖点依然是“高颜值、低价格、大空间”，而这些已经成为所有自主品牌SUV进入市场的“必要条件”，难以成为吸引消费者出手的“充分条件”。这导致CS10近两年销量呈下滑趋势，CS9也因类似问题没有挑起重担。

“充分条件”不足难以持续吸引持币待购者，而CS10在已购车车主中的质量口碑也堪忧。据车质网投诉平台统计，CS10的投诉量从2016年年底开始增加，到2017年下半年开始大量增长，问题集中在刹车偏软和转向异响上。

（上图数据来源于车质网）

目前，车质网上有关CS10的投诉约638宗，自上市以来，CS10累计销量约20.69万辆，投诉销量比为万分之30.8。而2017年全年，国内SUV的投诉销量比均值为万分之12.9。显然，CS10的质量可靠性还有很大提升空间。

对此，车质网内容与传播副总裁张炤虎认为，目前自主品牌正在逐步改善消费者的固有印象，走品牌向上的路，频现爆款，但要在获得市场一定认可时，沉得下心做研发，做产品可靠性测试，这样的发展才具备连续性。

中国法学会消费者保护法学研究会副秘书长郝庆丰则认为，有投诉，一定是产品有类似故障，但连带的，不排除服务出现问题的可能。凯睿赛驰咨询（北京）有限公司高级副总裁张越同样认为，猎豹的服务意识和水平有待提升，“目前我还没有看到猎豹发布任何售后服务品牌或承诺。”

前景并非不可期

难道猎豹的全面复兴是一场“痴人说梦”？“从Mattu的全民定价模式看，猎豹已经意识到了部分问题的存在，并逐步回归主流。”郝庆丰认为，这个“噱头”说明猎豹正在适应现在的游戏规则。张越表示，对于猎豹，他也有类似感受：“年轻化的官网风格表明猎豹对市场有一定判断。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示：“虽然现在已经有出类拔萃的自主品牌，但这样的标杆性品牌和企业对于中国汽车行业来说，越多越好。出于各种考虑，企业对外披露的信息有限，但相信坚持复兴的猎豹已经做好了准备。”

车市睿见注意到，猎豹R50行动计划的提出，2017年“4321”整体战略布局的完成，都说明猎豹的体系再造、品牌重塑在提速，企业在研发、产能、核心技术和营销环节也有所储备。不过在人才引进方面，贾新光也提出了担心：“时间对于猎豹来说非常重要，如果能够不拘一格引进人才，猎豹应该还能更高效。”

2018年，李建新65岁，作为见证了猎豹大起大落的掌门人，没有谁比他更有复兴品牌的坚定信念。只是，与当年猎豹SUV市场销量第一的环境相比，目前的存量市场更像是一场淘汰赛，而猎豹复兴的“引擎”，是抓住消费者痛点，通过产品力、营销和渠道建设传达这项系统工程，而消费者最终对工程的“验收结果”如何，我们不妨拭目以待。