基因从不会被打破，宝沃继承了啥？

究竟是中国宝沃还是德国宝沃？这个问题直到我上个星期试驾BX6的时候都存在着，但似乎也没必要细究下去。

既然官方都说了它是中国资本控股的德国品牌，大概就像塔塔的路虎，吉利的沃尔沃之类的，它们的品牌属性并不会因为投资方的背景而发生任何改变。所以，更重要的，我们需要看看它究竟继承了老宝沃些什么东西。

翻一下宝沃的历史，很长也很辉煌，我们可以提炼出几个关键词——运动、创新与跨界。如果让我选一个最重要的，那大概就是运动。

宝沃最辉煌的一台车就是它的伊莎贝拉，它打开的是家用跑车的先河，把豪华、舒适和运动三个方面很好地结合在一起。驾驶乐趣也许是宝沃创始人Carl Borgward一生的追求，这也是宝沃现在走的一条路。

宝沃现在最需要做的就是续命的问题，虽然背后有资本靠山，但是不盈利也是不行的。要想赚钱，最应该做的就是SUV，不仅市场大，而且利润也高。至于伊莎贝拉，在2017的法拉克福车展上不也有它的概念车模型吗？证明宝沃未曾放弃它的图腾。

也许你不知道，Carl Borgward在做伊莎贝拉的时候问过自己这样一个问题：“Why should a family car not be a pleasure to drive and look at？”为什么我们的家用车就不能有驾驶乐趣和好看的外观？

在64年后，卡尔·宝沃的孙子，Christian Borgward，似乎也问了自己这么一个问题：“Why should our SUV not be a pleasure to drive and look at？”为什么我们的SUV就不能有驾驶乐趣和好看的外观？

Carl Borgward

所以，你也看到宝沃现在有四款车型，BX5、BX6、BX7和BXi7，这四款车都有很强烈的运动基因，特别是BX6和BXi7。

这基因好是好，但三分天注定，七分靠打拼，宝沃这条路走得如何，我们看看能不能在它最新的这台BX6身上找到答案。

BX6怎样演绎GT两字？

关于宝沃BX6的产品定位，官方给出了9个字符——四驱锋锐GT SUV。锋锐两字暂可不管，我们可以直接把重点放在GT上面，因为一谈到GT，总有一种不明觉厉的感觉。

例如它的外形，溜背式GT造型，车顶的弧线从A柱开始就往后溜，到了B柱之后就有一个比较明显的下滑趋势。对！GT就应该有一个溜背才正宗！

只是它到了轮拱上方就愕然停止了，尾箱像是硬生生地插上去一般。对于这样的侧面线条，也许不是每个人都接受得了，一些同行的媒体觉得很好看，也有一些觉得不怎么样，甚至有些另类。

但不管怎么样，这个汽车市场总要有些五花八门的产品来丰富才行，并不是所有车都设计成途观和RAV4这样才好，你剪了个新发型不也得看一阵子才能适应吗？至于我怎么看？我觉得丑！但也不重要，那只是我的看法。

而BX6的其它很多地方我觉得都挺好看的。例如那八边形的进气格栅，前大灯和雾灯的组合，还有发动机盖上的肌肉线条……它这些设计元素在BX6身上都是挺完美的，有力却又不显浮夸。

对GT的理解当然不能只限于外形这么肤浅，不幸的是现在很多厂家恰恰也就这么肤浅。而我所认为的GT很简单，就是Grand Tourer，豪华的旅行车，也就是豪华之余，它能提供给我长途驾驶的舒适性与乐趣。BX6能做到吗？我们先谈舒适性，再慢慢谈乐趣。

说到舒适性，很多人第一时间就想到了空间，而且，BX6采用的是溜背造型，后排的头部空间也许是很多人最关心的地方。

宝沃BX6的尺寸并不是特别出色，特别是对比奇骏、昂科威这些出了名大的车来看。但有一点例外，就是它的高度，1877mm，比起竞品，高出了半个头。以我177cm的身高，坐在后排，丝毫也感觉不到顶头，甚至我的头发丝也还离车顶有一定的距离。

受影响的可能只是布置不下一个全景天窗，将近20万的车啊！

舍去一个全景天窗也许是出于车身刚性的考虑，看一下它的车身框架图，在车顶上还有很多高强度钢在起着作用。舍弃全景天窗而追求车身刚性，BX6的扭转刚度达到了23,241Nm/deg，跟别克君越的差不多了，这似乎也能说明宝沃对驾驶性确实是有追求。

除了空间，BX6在营造车厢内整体氛围上还是不错的，座椅和面板基本都是采用Vienna真皮包裹，摸上去的手感虽然称不上细腻，但也还不错，而且样式也不单调。只是，做工稍微差了点，座椅上有很多棱棱角角，我不知道这是故意为之的还是做工问题，反正有些许廉价感。

再者就是后排座椅的人机工程学上，我感觉也是略微欠缺。首先是坐垫有点短，我屁股坐到最里面，坐垫的边缘离我的膝关节大概还有四五公分之远，在我试驾过的车中算中等水平吧；再者就是坐垫的填充物，不厚且不柔软，长途旅行得多挪一下屁股。

BX6对前排乘客就人性化得多了，先是座椅的支撑性很不错，而且主驾驶席还有10向的电动调节，方向盘也有4向调节，无论你的身材如何，你总能在找到一个舒适驾驶的位置；再者，方向盘的粗细很适中，手感也比较轻盈，我很喜欢，只是摸上去有一点廉价感。

另外，BX6标配的是双区自动的恒温空调（后排只是一个出风口），也算是这个价位的标准配备，只是有些地方可以优化一下的。

首先，就是调节风量的模式，一般我们认为旋钮就是调温度的，但是BX6调节风量也是这个旋钮，所以当你需要调风速的时候，要先按一下旁边的风量按键再去旋。这倒没什么，适应一下就好，而且自动空调嘛，你也不需要亲自去调风量。

问题更大的是空调的这个噪音，感觉比发动机的声音还要略大一些，这噪音也许是来自空调压缩机，而且是不太舒服的噪音。如果你把空调关闭了，这噪音也就随之消失了，整台车很安静。这里也说一下BX6在怠速状态下，发动机的噪音抑制得很不错。

BX6开起来也别有一番风味

宝沃一直强调它是德国宝沃，所以从它出来的车也应该是很有德味才是。而所谓德味，在我看来，首先是底盘必须得稳，有厚重感，其次就是动力要有爆发性。在这两点上，BX6做得也蛮不错的。

这一次BX6的试驾活动地点就在四川成都，老实说，这个地方的道路建设太好了。我们从武侯市区一直开往黑龙滩，一条大直道，连沙井盖也不多见，只是有一段城乡道路稍微烂一些。这么一个路况最容易试的就是BX6的动力性。

BX6采用的是2.0T+爱信6AT，最大功率为165kW，最大扭矩为300Nm。这样的参数比起荣威RX5身上的2.0T要略微逊色，不过其最大扭矩的最低爆发转速仅仅为1500rpm，和大众途观L身上的EA888是一样的，所以它的油门初段会相对有利些。

情况也确实如此的，BX6的油门初段就已经有比较不错的动力性，而当你保持着油门一直加速下去，你就会明显感觉得到BX6在2100rpm左右有一个比较明显的动力爆发点。这也许就是其它媒体老师所说的动力迟滞问题，老实说，我倒不觉得这算得上一个问题。

其实我觉得BX6的变速箱调得还可以，只是它为了营造一种运动的感觉，会稍微拖点转速再升挡。且在换挡的时候，BX6的动作还是比较明显的，你能明显感觉到它在升挡，其实我还蛮喜欢这个感觉的。

开了大概100来公里的BX6，总得来说，我感觉，BX6的油门很轻快，动力也充足平顺，变速箱也很愿意降挡。

BX6这动力总成还有一个优势，就是它的油耗，虽然这一次我没测成它实际的油耗表现，但是看看工信部公布的百公里综合油耗，BX6为7.1L，而荣威RX5和途观L同为8.5L。

当然，它也有一个缺点，就是噪音。BX6在怠速时候的表现还好，即便是巡航状态，这噪音也不大。但是在急加速的时候，发动机噪音就有点明显了。除此之外，BX6的什么风噪和胎噪都不大。

油门脚感是可以的，但是刹车踏板的线性度还有待提高，初段太软了，没刹车力，需要踩到很深才行。

另外，宝沃BX6的底盘应该是这台车最大的一个亮点之一了。

虽然我不知道它的极限如何，但是在这100来公里的良好路况行驶中，它的表现是可圈可点的，厚实且十足稳重。这么高的一台车，起码在高速上行驶，它不会发飘，在弯道上，底盘也起到了十足的支撑性。

而在唯一一段烂路上，BX6这个厚实的底盘还表现出很好的柔韧性，即便是如此大的颠簸也没有太大不舒适的感觉，颠簸之后的余震收敛也很快的。

当然，它也有美中不足，就是它对细碎振动的过滤还是不太到位。我们刚才也提到我们的路况还是蛮好的，但是BX6对路感的反馈太多了。通过脚板底，你还能明显感觉出压过的路究竟是长什么样的，这些路感甚至也传到了方向盘上，对于一台SUV来说，这么好的路感也不是一件好事。

BX6要想表明它GT的身份，自然免不了一个好的四驱系统。BX6全系都标配全时四驱系统（虽然只有两个配置），而且能实现前轮95%~0，后轮5%~100%的扭矩变化，更厉害的是它的响应时间仅为0.12秒，能够快速地适应多种复杂的路况。

BX6是目前为止，宝沃最能贴近它老祖宗的一台车，它有一个运动的外形和一个运动的调校在里头，老实说，BX6还真蛮好开的；其次它没有走一般SUV的路线，弄出一台中规中矩的车出来，这本身也算是一种创新。

至于这台车卖得怎么样，这都不重要的，因为只有传承，宝沃这品牌才有复活的价值。