4月，中国“C-NACP 2018年第一批碰撞测试”成绩出炉了，作为国内权威汽车碰撞测试成绩报告为什么少有人关注呢？这就要从这个组织本身说起了，早在2008年央视CCTV2台就曾一针见血地指出：“C-NCAP是又当裁判员又当运动员！”

五星批发部？

 基本上参加C-NAC测试的车辆无论品牌价位似乎总能获得五星好评！怎么样！厉不厉害？！于是，这份报告的公正性遭到许多质疑，其疑点和槽点真的非常多。 

但是，2018年的第一批碰撞测试车辆中竟出现两台四星车型。共有13款车型参与测试，其中11款车型达到五星及以上的评价，包含了5款五星国产品牌车型。

我们默认这份报告还算有参考意义的前提下，可以看出国产车型安全品质总体往利好的方向发展。

2018年第一辆五星+

领克01在今年第一批的参赛者中拔得头筹，以五星+的分数领先众车。

详细的测试内容如下：

车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞【满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）】

可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞【满分18分(前排16，后排2分)。（含头胸腹骨盆部位）】

速度 50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞【满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）】

驾驶员座椅在移动台车上进行的15.65km/h特定加速度波形模拟后碰撞四种碰撞试验【4分】

四个加分项：安全带提醒装置【满分1.5分】及侧面安全气囊和气帘【1分】，儿童座椅固定装置【0.5分】ESC【1分】

根据这四项的测试成绩和数据，给整车确定评分和星级。规则细致且严格。得分最高为62分。星级评定上最低为1星级，最高为5+。

与沃尔沃XC40同平台生产的领克01的在安全性能上我认为还是有所保证的，在汽车的被动安全升级到瓶颈后，主动安全的重要性日渐凸显出来，而这恰巧又是沃尔沃的优势所在。

沃尔沃的新CMA平台传承自老SPA架构，而SPA平台的安全性是沃尔沃一直在不遗余力地宣传，抛开有些过分的营销其实际表现也算实至名归。

正面100%和40%碰撞有待提高

前文提到的两台四星车型分别为总分排名第十二位的东风风光S560和总分排名第十三位的（最后一名）的中华V6。

相似的是两者都是正面碰撞中失分较多，正面100%碰撞中风光560得分最低，而在正面40%碰撞中仍是风光560最低，而中华V6的问题主要出现在侧面碰撞和鞭打测试中得分过低，导致最终总分位居最后。

中国汽车碰撞测试之光？

据说，这一批车型是最后一批使用《C-NCAP管理规则（2015版）》的车型，从今年7月开始将使用新版测试标准，主要的修改部分为三大类：新增加了“乘员保护”、“行人保护”、和“主动安全”三大板块。

行人保护

欧洲的E-NCAP从1997年就引入了行人保护试验，因为他们发现在欧洲发生的交通事故中有14%的死亡人数为行人，而交通环境更为恶劣一些的国内这一比例只高不低。我国虽然姗姗来迟但总比没有的好。

乘员保护

简单说就是增加了碰撞测试难度来提高对乘员保护的要求，在2018版的新规则中，侧面碰撞将会更难，侧碰台车的质量将增加450KG,同时防撞梁中心高度增加50mm，提高难度促使厂家们多多安装侧气囊和气帘！减少偷工减料的情况。其他还有提高后排假人的得分权重，更注重对后排乘客的安全保护以及提高车辆鞭打测试的速度。

主动安全

如今市面上在售的车型，至少在高配车型上很多都已经配置了诸如主动刹车制动、盲区监测、变道辅助等配置，这些我们统称为主动安全配置。美国IIHS早在2013年就开始将其列在评分体系之中，E-NCAP紧随其后，也在2014年将自动紧急制动（AEB）纳入星级评分体系之中。

 这些规则的制定和修改，确实看出了C-NCAP也在不断进步之中，只是信任被破坏过一次要再次建立起来绝非易事，C-NCAP如果仅是想维持自身所谓的“权威”性大可照此继续下去，但如果想在广大消费者心目中搭建起真正的权威风向标，那势必需要经历一次从本质上改变的阵痛。

美国IIHS、欧洲E-NCAP与中国C-NCAP对比

美国IIHS、欧洲N-NCAP碰撞测试机构，其测试的项目都是由政府、车企、消费者甚至是保险行业一起制定的，而中国的C-NCAP则是完全由自己来制定。

类似“IIHS”和“E-NCAP”等都是禁止汽车厂商参与的。而“C-NCAP”测试是由汽车厂商出资！包含三辆测试车在内以及测试费用都是由汽车厂家出钱的，车企在“C-NCAP”面前扮演的不是被测试者，更多的却是“客户”一角，这还能可信嘛？

央视曾直截了当的指出过“C-NCAP本身就在汽车的生产过程中担任着一部分重要的角色，其标准不是安全与否，而是客户与非客户。”