现在在各大安全测试当中，大家似乎已经习惯了看到各种高分成绩，不管是Euro-NCAP、IIHS、NHTSA还是我们国内的C-NCAP，五星、超五星、Top Safety pick等等是比比皆是，四星已经让人觉得拿不出手了。

不过在过去一段时间里，安全标准在不断提升，但有些厂家在车身安全方面的设计或是安全意识却没能及时跟上，这导致产生了一批测试成绩颇为糟糕的车型案例。

Datsun Go

在很多新兴市场国家，比如印度、南非、非洲等地，人们对汽车的需求不断增加但经济实力有限，这让一系列廉价品牌有了成长空间，但起步阶段的廉价品牌受限于成本，往往在安全方面表现欠佳。比如日产旗下的Datsun Go在2014年的Global-NCAP就取得了0星的糟糕成绩，车体前部包括A柱在内严重变形。

Tata Nano

说到新兴市场品牌就不能不提到印度大牌Tata旗下的Nano车型。由于经济实力普遍较差，所以印度普罗大众对于车子的要求普遍还停留在能走就行的阶段，安全意识也处在培养阶段。在2014年的Global-NCAP碰撞测试当中，Tata Nano同样仅取得了0星，64km/h正面碰撞测试中变形严重，车身结构不够坚固，没有安全气囊，无法安装儿童安全座椅等一系列问题让Tata Nano评分垫底。

Mahindra Scorpio

嗯，还是在印度。你以为SUV就比微型车安全了吗？幼稚！

印度另一大国产大牌——Mahindra马恒达旗下的SUV在印度国内非常流行，但在2016年的一次Global-NCAP碰撞测试当中，没有安全气囊再加上正面碰撞后车身前部结构严重变形，让Mahindra Scorpio在成人乘客安全项目当中取得了0星，儿童乘客安全项目也只取得了2星。

雪佛兰Enjoy

其实这是一款贴牌车，原型则是我们国内的秋名山神车——五菱宏光……在2017年的Global-NCAP测试当中，由于受测的丐版车型没有安全气囊，让前排驾驶者和乘客的头部、胸部直接与汽车仪表台、方向盘发生硬性碰撞，造成严重损伤，另外车身结构也过于脆弱，碰撞后产生严重变形，最终也只能获得0星评价，国内的神车车主得小心了。

印度等新兴市场专属车型在碰撞测试当中常常取得极低分数、甚至是0星主要有以下一些原因，一方面市场购买力有限，厂家为了节省成本往往选择将安全配置减配，像是安全气囊、ABS这些我们已经普遍认为必不可少的在印度等市场往往还是选装，这严重影响对前排驾驶者和乘客的保护；

另一方面这些国家也往往缺乏要求在售车型具备基本安全配置的强制法规。两种原因的共同影响下，消费者就只能自求多福了，不过还好，随着消费者安全意思的改善以及政府法规的不断完善，情况正在不断好转。

欧宝Sintra

当年欧宝打算试水MPV市场，他们选择了从母公司通用那边借来了老款的别克GL8进行换标，不过在碰撞测试上却碰上了大麻烦。在1999年的Euro-NCAP测试的正面碰撞测试当中，车头严重变形，方向盘和安全气囊也从转向柱上脱落，有机会对驾驶者颈部造成严重伤害，最终仅获得2星。

克莱斯勒大捷龙

1999年，另一款美系MPV克莱斯勒大捷龙也在碰撞测试中折戟而归。在正面碰撞测试中显现的车厢结构不稳定、对前排驾驶者和乘客保护严重不足等问题，让大捷龙在当年的测试当中也只能取得2星。

克莱斯勒 彩虹

对于Chrysler Neon这款车，大家可以也听说过它的中文名——彩虹。这款车的第一和第二代车型也曾经被成为美国最不安全的车型之一。在2000年的IIHS测试的侧面碰撞当中，包括B柱在内的车身结构严重变形，并可能对乘客的头部以及颈部造成致命伤害，最终只获得了Poor的最低评价。

菲亚特Punto

2017年的Euro-NCAP碰撞测试爆出了菲亚特Punto在碰撞测试中仅仅取得0星评分，这也是Euro-NCAP成立以来第一款获得0星的车型。大家可能看图片会感到奇怪，车体结构完整，A柱没变形，为什么只有0星？实际上Punto是栽在了没有驾驶员安全带未系警告，没有防碰撞主动刹车等配置上。由此可以看出，近年来E-NCAP的评分重点已经从简单的被动安全结构，向基本的主动安全技术拓展。对乘客、驾驶者、行人保护都不错、还曾经在2005年取得5星评价的菲亚特Punto，由于多年没有换代升级，在新的评价体系当中就只能吃大亏了。

奔驰A-Class

奔驰第一代A-Class采用了创新的“三明治”式底盘，某种程度上也是因为这种结构造成的重心问题，让A-Class在1997年麋鹿测试（紧急变线测试）当中不幸翻车，这也让奔驰颜面大失，被迫将刚推出的A-Class停产并召回改进。改进措施包括了将悬挂进行重新调校，并将车身稳定系统ESP作为全系标配。这一事件也成为了ESP系统在欧洲成为主流标配的重要推动力。

发达国家市场在技术、法规和意识层面上往往走得更快、想得更多。众多像是Euro-NCAP、IIHS、NHTSA等机构每年进行的各种测试与发布的测试榜单也在倒逼各大车厂进一步并有针对性地提升车辆的安全水准，除了车身结构、安全气囊等被动安全配置之外，各种主动安全技术以及行人保护技术也逐步纳入到各种安全测试的评分体系当中，权重也越来越高，意图为所有道路交通参与者提供更全面的保障。

吉利CK1（自由舰）

吉利当年曾经计划凭借CK1，也就是国内的自由舰出口南美，甚至以南美市场作为跳板进入美国市场，不过在2005年的Latin-NCAP拉丁美洲碰撞测试当中碰上了麻烦，仅仅取得了0星的评价，理由是对车身结构对前排乘客保护严重不足。而由于无法通过美国IIHS的测试，因此CK1也无法进入美国市场销售。

比亚迪F0

在Latin-NCAP测试中碰上麻烦的还有比亚迪F0，在2016年的测试当中它也是取得了0星的评价。至于原因，一方面是车型较为老旧，而微型车的车身尺寸也注定其被动安全表现受限。另一方面，Latin-NCAP选择的是其在市面上的最低配置车型，连安全气囊、儿童安全座椅卡扣都没有，这也大大影响了其评分。

奇瑞QQ3

奇瑞当年则是在南非碰上了麻烦，Global-NCAP在对南非市场上销售的奇瑞QQ3进行了测试之后也得出了0星的评价。理由也是和前面印度市场的微型车类似——车身结构松散、没有安全气囊、ABS、安全带自动收紧等配置，对驾驶者保护仅仅获得poor的评分等等。

江铃陆风/中华尊驰

上述两款车型则是分别在2005和2006年，参加由德国ADAC俱乐部组织的、参照EURO-NCAP标准进行的碰撞测试当中，都只取得了2星的成绩，两者都在正面碰撞测试当中严重失分。

当年中国品牌在海外的安全测试结果也是惨不忍睹，当然近年来的知耻后勇让中国品牌车型的安全水平在飞速提高，像是收购了沃尔沃的吉利想必也从对方那里吸收了不少经验。

另外，虽然有“五星批发商”的嫌疑，但不可否认的是，C-NCAP碰撞测试的存在，也在客观上推动了中国品牌车型碰撞成绩的提高。

轮到你说：你觉得一台车最必不可少的安全配置是什么？