两年前，小米创始人雷军在接受媒体采访时表示，公司现金流充裕，5年内不考虑上市。

然而，三年还没过，就在昨天。随着雷军敲下港交所为庆祝“同股不同权”模式的引进特意定制的大号铜锣，小米正式上市。

可惜小米还是逃不开破发的命运，开盘价报 16.6 港元，较 17 港元的发行价下跌 2.35%。同时，估值也从最高时号称的 2000 亿美元，被下调至 543 亿美元。因而小米也被网友戏称为，“年轻人的第一只股票，也是年轻人的第一个套。”

虽然股价在今天已经有所回涨，但小米上市忐忑的案例，无疑为很多想要靠上市“增值”的企业，打了一记响亮的耳光。

这耳光，对“造车新势力”们来说，同样有效。

无论是已迈入交付大关的蔚来，还是同为第一阵型的威马、小鹏。上市，似乎早已成为他们蠢蠢欲动的下一步。

但有着小米这样的跨行业“前车之鉴”，新势力们还敢继续踏出上市的这一步吗？

都在想要上市，为的是什么？

首先可以确定，企业上市，多数是因为需要钱。

和互联网公司创业公司估值几个亿就能IPO不同，偏向重资产运营的造车企业上市，至少要估值到几百亿人民币。

蔚来汽车创始人李斌曾说：“造车是一件很烧钱的事情，没有200亿的资金准备，最好别想进来。”

而对于想要真正造车的企业来说，200亿元还只是“入门金”，乐视的“造车梦”就是生生被资金链问题压垮的。

钱又可以从哪里来呢？国家的补贴，是一途。然而想要拿到补贴，就必须具备量产规模。

再加上，国内新能源车的补贴政策越来越严苛。今年2月发布的最新政策进一步提高了对电池能量的密度要求，下调了补贴金额，一些车型的补贴额度甚至几次遭遇腰斩。

而在“新势力造车”的元年，互联网造车的热潮从贾跃亭的PPT开始，就没有停止过。不断涌现了众多互联网造车企业。蔚来、小腾、威马、车和家等等，初步估计目前国内的新兴造车企业有三四百家。

数量如此众多的人涌入到这个行业，竞争的激烈程度可想而知。他们之间比拼的不止是产品力，更需要比拼融资能力。否则，所有的产品概念都无法落地。

别看一些企业交出样概念车、样板车就以为他们能量产，他山望去，马斯克搞得焦头烂额，好不容易才勉强让新车的产量达标。

所以，在量产和资金之间，便形成一个“死循环”。无论下一步怎样走，都始终需要面对“钱”的关卡，有了钱才能继续走下去。

同时，在另一方面，中国政府宣布将整车进口关税自7月起降至15%，消息一出，外国车企纷纷摩拳擦，无疑更给众多造车新势力加压。

在大的政策趋势前面，整个行业都笼罩着一层阴影，无论是打“互联网”牌还是“智能”牌，唯有早日做大做强，突出重围，才能早日收获政策红利，占据市场。

因此，上市等于“圈钱”，本来就是不言而喻的现象。在“圈钱”这件事上，从来都是“先下手为强，后下手遭殃”。

上市是必然的，好质量才是硬道理

在车企竞争日渐“白热化”的趋势下，造车新势力想要超越传统车企，上市可以说是一条能快速汲取资金的“捷径”。

然而，欲速则不达，这句老话一直都不会过时。

虽然，上市能够搞到钱，而且在很多时候，搞不搞得到钱直接决定了一家企业是飞跃还是陨落。

但资本终归是逐利的，资本背后的眼睛比普通大众更雪亮，要想获得资本的支持，好实力一定比好故事更重要。

当一家汽车企业一辆产品都没有卖出的时候就开始筹划上市，就开始有无数的资本故事，这对于行业的发展来说不是好事。

就如东风汽车集团董事长竺延风所言：做自主要耐得住20年的寂寞。当汽车行业站在了资本的风口上，当互联网企业席卷而入的时候，所结合产生的只有资本的浮躁，欠缺的是对技术的打磨和沉淀。

最后，希望国产造车新势力，少些PPT空谈，更多的是将空谈转化为干劲，而不是在积极准备着IPO，早日量产落地交付到消费者手上。