说来也奇怪，自从十代思域亮相的那天起，我就好像被这辆车灌下了迷魂药，心里再也容不下第二辆车了。一开始是惊艳于它那帅气的外观，在试驾过后更是被它那良好的操控以及强劲的动力所折服。以致于身边朋友让我给他推荐买什么车好，我无一例外的都是推荐思域。理由很简单，首先，这车真的帅。其次，我是一个喜欢开车的人，而思域恰恰又是那种能满足我驾驶欲望的车型。所以，我有什么理由不推荐它呢？

后来有一天，我在大学城看到了一台C-HR，随手拍下了一张照片并发了朋友圈

有它，还要什么思域？

其实一开始这真的是一句玩笑话。虽然我承认C-HR的外观真的吸引到我了，但我是一个喜欢开车的人，一个喜欢开车的人怎么会喜欢上一台SUV？连百分之一的可能都没有。

理由很简单，相较于轿车来说，SUV的车身更大，整备质量也会更重。车身越大，车辆的迎风面积就会越大，这会增大车辆在行驶时受到的空气阻力。而整备质量越重，车辆在行驶时的惯性就会越大，势必会影响到车辆的在加速以及制动上的表现。

另外，为了追求高通过性，SUV的重心会比较高。这在一方面会影响到车辆在转向时的稳定性和灵活性。打个不那么恰当的比喻，SUV就好比是大鲨鱼奥尼尔，轿车就好比飞人苏炳添。在奔跑的过程中，体重更轻，身材更娇小的苏炳添一定会比奥尼尔跑得更快，在遇到障碍物时动作也会做得比奥尼尔更灵敏。

但就在昨天，在结束了对C-HR的试驾体验回到酒店之后，我发现，心里原本属于思域的位置，好像已经被C-HR入驻。

是什么让我背叛了思域

单凭外在，C-HR是绝对不可能让我背叛思域的。很简单，说设计，思域有着不输C-HR的外观。说车内空间，思域可以完爆C-HR。那到底是什么，让我对C-HR念念不忘呢？我想了想，其实是它的内涵。作为TNGA架构下的首款SUV，C-HR颠覆的东西真的是太多了。用DearAuto总编辑汪云青老师的话来说，C-HR是在重新定义着小型SUV这个细分市场。

当别人还在采用小排量涡轮增压发动机时，C-HR用上了一台双喷射的2.0L自然吸气发动机。当别人还在用双离合变速器时，C-HR用上了带齿轮传动结构的新一代 Direct Shift CVT 变速箱。当别人还在用扭力梁式半独立后悬挂时，C-HR已经用上了更高级的后双叉臂式独立悬挂。当其他小型SUV还在用低廉的售价争取更高的市场份额时，C-HR告诉你，老铁，该醒醒啦，我来刷新你对小型SUV的看法了！

以往的丰田车，就像是一瓶平淡无奇的白开水，虽然很解渴，但你却不会因此而爱上它。理由很简单，它可以满足我们对于一辆日常家用车的所有幻想（好开省油不易坏），但除此之外也不会给我们更加多的东西。

随着社会经济的快速发展，人们对于一辆车的需求已经不局限于要它好开而已。而丰田通过TNGA架构让平淡无奇的白开水重新焕发活力，让人们喝上一口就再也忘不了，这也许就是我背叛思域的理由。

它就像是个美人，不断的在挑逗着我的右脚

在刚传出入华后的C-HR将只会搭载一款2.0L自然吸气发动机的消息时，很多人都哗然，嚷嚷着你们丰田也太不重视中国市场了吧，在这个雅阁都放弃了自吸用上了涡轮的年代，凭什么你C-HR只引入那款2.0L自吸的发动机啊，日本市场的那款1.2T发动机呢？为什么不带过来？？差评...

其实当我刚刚知道这个消息的时候，我也有这个想法。但是当我试驾完这款车之后，我发现，引入这款2.0L自吸发动机恰恰是丰田重视中国市场的一个表现啊。为什么这么说呢？

首先，这款2.0L自吸发动机是基于TNGA架构下全新研发的，跟美版的2.0L发动机是不一样的。其他地区也没有这款发动机，因此我们可以很自豪的认为，这款发动机是中国市场独有的。

其次，这款发动机是一台双喷射的2.0升自然吸气发动机，拥有进气歧管喷射和缸内直喷相结合的双喷射系统，压缩比达到了13：1。在车辆行驶过程中发动机可以随时选择最佳的喷射方式，从而保证动力和油耗时刻都保持一个最佳的状态。

最后看看它的参数，我们不难发现，这款2.0L发动机也不乏亮眼的数据。比如它拥有40%的热效率，126kw的最大功率可以媲美神车思域了，203N.m的扭矩在同级别车型当中也不落下风。可以说，这款2.0L自吸发动机真的是一款良心之作。

另外，C-HR用的是一款钢带/齿轮双模式传动的模拟十速CVT变速箱。这其实是一个很颠覆的创新。在我们固有的印象当中，CVT变速箱都是靠钢带来传动的，其最大的优势就在于换挡非常的平顺，但换挡速度慢的缺点也常常被人诟病。而C-HR的这款Direct Shift-CVT变速箱很好的克服了这个问题。在低速阶段，它利用齿轮传动，在中、高速阶段采用钢带传动，这大大改善了起步和急加速阶段的传动效率。并且通过钢带的小角度化，让变速箱的换挡速度提高了20%。

这样的颠覆对于车辆动态表现的影响是显而易见的。虽然这款发动机依然是像其他自吸发动机一样，全段输出都不会有一个明显的爆点。但在日常驾驶过程中，这其实是一个挺好的体验，没有顿挫感，感受到的只有快和平顺。而在赛道驾驶过程中，我会感受到车辆的动力储备还是非常充足的。当我在大直道把时速提到接近140km/h的时候，能感觉到车辆的加速还是非常有力的。

另外，这款变速箱真的颠覆了我对以往CVT变速箱的看法，响应迅猛至极。当车辆出弯需要全力加速时，只要踩下地板油，转速指针会瞬间飙升到4000转以上。注意注意，是瞬间哦！当我松开油门的时候，指针又会马上掉落到低转速区间。而当我又需要提速时，指针又非常迅猛的飙升到高转速区间...这其实是一个很奇妙的感觉，以往的CVT又慢又无力，这款CVT却是又猛又有乐趣。这套传动系统真的像是一个大美人一样，不断的在挑逗着我的右脚，仿佛在对我说：“你踩油门吧，我能满足你对快的一切幻想。”

小底盘也有大智慧

作为一款在纽博格林赛道中进行底盘调校的车型，C-HR的底盘表现并没有让我失望。虽然同是TNGA架构下的车型，但C-HR给我的感觉是有别于凯美瑞的。两款车都是采用前麦弗逊后双叉臂独立悬挂的形式，但是C-HR通过采用倾斜式轴承设计，在转向时减小了轴承轴对主销轴线的力矩，从而减少了轴承转动时的扭曲，提升了转向的操作手感。

另外，C-HR通过优化下摆臂的形状，提高了前轮转向的幅度，从而实现了5.2米的同级最小的转弯半径（作为对比，缤智最小转弯半径是5.55米）。不要小看这0.35米，有时候这就可能是在调头弯多打一手和少打一手的区别。

记得在道路试驾时，我需要在一个双向两车道的地方进行掉头。为了省事，我尽量让车辆靠近了路基，然后打满了方向。根据我以往的驾驶经验，在这么窄的地方掉头，怎么都得打两手啊。但当我准备回方向时，我发现，咦，这车好像用一手方向就可以转过来喔，提高了前轮转向幅度真的挺有用嘛。

C-HR还在避震器里设置了回弹弹簧，并且搭载了主动转向辅助系统，配合上一个后轮的随动转向，既减小了车身在转弯时的侧倾，又增加了车辆在高速过弯时的极限。

虽然在赛道中的每次过弯，我感觉车辆都是处在一个即将推头的临界点，但是当我觉得车辆要推头收不回来的时候，这个转向辅助系统就跳出来帮我把车辆“啪”的一声转了过来。这真的是一个挺奇妙的感觉，无法用语言表达。因此我会觉得，以同样的速度入弯，有转向辅助系统的C-HR就是要比没有转向辅助系统的同级别车过弯极限更高。所以好几次在入弯之后，听到教练的加油指令的那一瞬间，我都是毫不犹豫的地板油，让车辆全力出弯。

毫不夸张的说，C-HR极高的弯道极限以及过弯时的车身姿态是很多同级别SUV甚至是轿车都做不到的。而这一切的一切，都是得益于C-HR良好的底盘调校。

总结：

作为TNGA架构下的首款SUV，C-HR与凯美瑞一样，都降低了车身的重心，提高了车身的刚性，用上了轻量化的车身结构设计，并且还搭配上了一套全球最先进的动力总成。这在很大程度上提高了C-HR的操控性能。毫不夸张的说，C-HR已经有着不输思域的驾控表现。

思域作为一款街车，说实话已经让我感到有些审美疲劳了。既然C-HR的操控性可以做到不输思域，可以让我这个喜欢开车的人也被它折服，那我还有什么理由不放弃思域呢？