“来一趟吐鲁番吧，看看威马在测试中心做的高温测试体验和标定。”收到这个消息的时候，我是既高兴又发愁。高兴的是能够亲身参与到一款车量产之前的技术测试，并且能学到新的技术知识，是我人生的一大乐事。发愁的是，这种测试活动偏技术型，有些细节被归为保密而不能发，而且出文也会比较生涩难懂，怕大家看不下去。

所以思而再三，我决定把这篇文章分成三部分：

第一部分：介绍整个测试活动的过程，以及对测试项目和结果做介绍。

第二部分：回答问题，将之前威马粉丝托我转达的十几个问题，在现场提给威马的技术工程师团队，并给出回复。

第三部分：可能略生涩一些，聊一聊我比较关注的技术细节，并且可能有些是纯电汽车行业共通的“疑难杂症”。

把文章分成内容不同，深浅分层的三部分，让各位自取所需恐怕是最好的办法了，那么下面我们就开始今天的介绍。

威马高温测试活动及标定

首先要清楚一件事情，这次的测试并不是针对新车上市的综合试驾评测。去年夏天，威马就来过吐鲁番做第一轮的高温验证。而今年重返吐鲁番，是作为威马“上市前研发阶段的最后一轮验证试验”，可以看做是在拿“毕业证书”之前，做最后一轮“毕业答辩”的。

威马这次是以毕业答辩的身份，二刷吐鲁番测试中心。

为什么要做高温测试？

纯电动车相比传统汽油车，由于电机、电池、电控系统对温度和热量更加敏感，一旦工作在不适宜的温度下，不仅会影响到车辆性能的发挥、电池的工作状态，甚至还有起火燃烧的可能。因此如何控制和管理纯电动车在不同状态下的温度，就是非常重要的事情。

为什么选择在吐鲁番？

威马在成都其实有自己的实验中心，并且有一个“环境舱”，可以模拟零下40度到零上40度的环境，所有数据都可以在环境舱里进行标定和测试。而来到吐鲁番就是为了在高温的真实环境下，验证在“环境舱”实验室得出的数据和结论没有瑕疵和纰漏。

威马在成都的实验中心有一个“环境舱”，可以模拟零下40度到零上40度的环境，所有数据都可以在环境舱里进行标定和测试。

目前在国内共有三个高温环境下的车辆测试中心。一个在重庆，但温度和干燥程度远不如吐鲁番；另一个在海南的琼海，但是主要做的是高温湿度以及盐雾侵蚀的测试；最后一个就是吐鲁番，日晒高温且极为干燥，是测试车辆高温和漆面最理想的测试场。吐鲁番的测试场就在火焰山脚下，当年连孙悟空都发憷的地方，环境可想而知。

吐鲁番的测试中心，就在著名的火焰山脚下。与当地那个火焰山景区也距离不远。

高温测试由谁来完成？

目前威马的高温测试，是有威马汽车成都研究院在主导进行。研发流程和品质对标上汽通用的GVDP整车开发流程。整个研发团队接近500人，多数来自通用、泛亚等知名公司或团队。这个团队自主开发了威马汽车的三电技术，并且与供应商一起，将供应商的平台化技术进行二次开发，打造针对威马适用的技术，如博格华纳的电机。

威马的电池热管理系统是什么？

威马EX5适配的电池热管理系统，是由威马自行研发的液冷/加热技术，电芯可以保持在±2的温差，保证整个电池系统的电芯性能一致，而且还可以让电池在零下30度到零上50度的环境温度下，让电池正常工作，并且容量不发生衰减，提供持续和高功率的输出。

威马高温测试标定都包括哪些项目？

高温条件下，完成对如下系统的标定：

1.水泵和散热风扇控制。

2.空调系统的检测和控制。

3.电机系统的监控和控制。

4.电池系统的检测与控制。

5.不同模式最大功率以及能量管理测试。

6.故障策略及应对的标定（三电系统遇到突发故障时的应急方案是否有效，是否可靠）

7.电池在高剩余电量的时候，遇到如高温大负荷、高温低速、高温高速等典型高温工况时的工作状态。

8.不同条件下的充放电性能测试。

9.动力性与经济性等整车基础性能的验证。

测试的威马EX5目前是什么状态？

目前测试的威马EX5算是量产前的最后一次测试阶段，但还不是SOP的状态。可以理解为大楼已经盖完，现在是毛坯房的状态，距离你拎包入住的精装现房还有些距离，但大概其的户型、面积、公摊、上下水管都已经确定，就差装修和软装了。

这次测试的威马EX5还不是最终量产阶段的车型，仅是三电系统测试用，因此内饰和部分细节与最后上市量产的版本还有很多不同。

测试当天的天气如何？

感谢老天爷赏脸，吐鲁番今天响晴薄日，烈日炎炎。体感温度40度以上，地表温度60度左右。比昨天第一批媒体的阴雨天要幸运的多。

为什么天气暴晒却说幸运？因为我们就是来做高温测试的，如果赶上下雨的吐鲁番，比北京都凉快。如果天气像江南一样阴雨连绵，舒爽宜人，那我们几千公里跑吐鲁番干嘛来了？

这次测试体验主要针对两个项目：

“驾驶模式车速限制标定测试”：在高温暴晒天气下驾驶车辆快速行驶，模拟在极端高温条件下，假设三电系统出现温度超过标定值时，通过标定限制车辆速度，展示车辆可进行高精度的速度限制。同时体验当车辆进入限速状态后的行驶平顺性，并观察温度在限额条件下恢复正常的过程。

简单来说，就是通过限制车辆最高时速，让电机和电控系统的功率下降，让热管理系统可以为过热的系统进行迅速有效的降温。

测试车的内饰并非量产版，并且原本是中控屏幕的位置，也被测试用的笔记本电脑占据。

副驾驶的笔记本电脑会进行温度的采集与分析，而数据来自于车辆的温度传感器，以及加装的温度和数据采集传感器。通过这些温度传感器可对全部三电系统，尤其是水温控制部分进行温度采集，精细到每一个进、出水口的液体温度。

从屏幕上可以看到，电脑至少同时监控这16个项目的温度变化，包括EPT、VCU以及各种总线。

驾驶员驾驶车辆在不同的速度下行驶，并且模拟电机和电控的温度超过正常范围，系统开始对车辆进行限速、限额降温。

首先我们采用116至120公里/小时的速度行驶，此时的电机系统的温度完全在正常范围内。

由于威马的热管理系统比较完善，在绝大多数状态下都无法出现实际温度过高的情况。因此我们通过电脑给出一个模拟信号，给系统一个电机温度过高的信息。

此时系统自动对电动限额，并控制电池的电流输出量。按照系统给出的应对策略，车辆自动限速最高80公里/小时行驶。

此时的实际时速80公里/小时，表显82公里/小时，因为政府要求车速表指示车速不得低于实际车速，且指示车速与实际车速之间应符合“0≤指示车速-实际车速≤实际车速/10 4km/h”）。通过降低速度行驶，我可以通过笔记本屏幕看到电机工作温度在几分钟之后，恢复到85度。

虽然车辆被限速至80公里/小时，但是车辆行驶依然平顺，如果不是工程师介绍，根本不知道现在车辆处于被限速状态。

而此时我们再次通过电脑给系统一个“假信号”，让系统误以为此时的电机温度仍然超过标准值上限。此时车辆就会进一步限速，油门踩到底也只能以60公里/小时的额定速度行进。

由于“假信号”的作用，系统将车速上限额定再一次降低到60公里/小时（表显62公里/小时仍属误差范围）。

车辆进一步被限速至60公里/小时之后，除了对行车速度变慢的直观感受外，仍然没有任何其他的感觉。如果不是提前知道我们在进行车辆限速测试及标定，我还以为司机是要放慢车速稍微舒缓一下呢。

同时通过模拟车辆限速状态，不仅感受了威马EX5在限速前后几乎毫无差别的行驶平顺性之外，还感受到限速之后电机降温的效果

由于限额和降低功率，温度传感器的数值显示，在热管理系统的作用下，电机温度进一步降低。如果之前的电机温度过热，那么按照下降的程度来说，现在的温度已降到合理的区间范围。

简单粗暴的解释一下这个系统的工作过程：当车辆传感器检测到电机工作温度过高，需要降温。那么系统就会强制降低车辆的最高限速，具体数值要看当时的工作温度和状态而定。驾驶员就算油门踩到底，车辆也只能以系统给出的限额速度行驶。

而通过这个项目的体验，能够感受到限速前后的车辆，除了速度变化之外，其余的驾乘感受完全不受影响。并且限速之后的降速也是几乎没有感觉的缓缓降低，而不是顿挫感十足的那种突然降速。体验下来，整体感觉不错。

“电控降额功率策略验证”：进行频繁加速-急刹车（Stop-Go）的操作，人为让电机温度迅速上升，然后可以测试电控系统通过降额而降温的有效性，以及温度保护功能的完整性。可以保证系统策略能够让电机和电控系统在极限工况条件下，保持稳定和安全性。

简单来说，就是通过人为制造电机和电控系统过热，来检测热管理系统是否有效，工作是否理想。

这个测试是由三名工程师配合完成的。一名驾驶员，一名副驾驶负责观察温度，而后排座的一名负责观察和调整电脑显示的脉谱曲线图，包括扭矩输出，风扇转速，液冷流量和监测零部件温度等方面的曲线变化。

这也是我个人最痛苦的一项测试体验，我属于开车不晕，坐车晕的人。自己开车什么事儿没有，但一坐车，尤其是第二排，那简直晕车晕得昏天暗地。再加上这项测试为了模拟司机暴力驾驶而引发的三电系统过热，司机要一脚急加速，紧跟着一个急刹车，通过频繁大油门的启停，来人为增加电机电控系统的温度，进而检查降频降温的有效性。

此时本来已经头晕脑胀的我，在脚脚地板油，接着脚脚急刹车的摧残下，已经面如死灰，汗流浃背。就连测试工程师都发觉出我的异样，并抱着极大的同情心安慰我“习惯就好了，你看我看电脑屏幕都没事儿”。

我：“靠边停车...快！嗷哇......”

虽然我已经因为晕车而面如土色般瘫痪在第二排座椅上，但几名工程师仍在交流监控数据的信息，而且是在车辆继续一刹一停的过程中看电脑屏幕......稿子写到这我又想去吐了...太佩服他们了。

具体数值我已做了模糊化处理，但是但看脉谱曲线图，各位就能体会到我当时的处境和心情了吧？

说回测试本身，通过急加速，急减速的激进驾驶方式，激活系统的过热过载保护机制，并通过电脑参与对电池组，电机等输出功率进行干预。同时还会调节冷却系统的液体交换时长以及流量时长，在限额限功的条件下给三电系统降温。并且观察此系统在工作时，车辆各部分的运转状况，以及零部件在实际环境下的反馈是否如之前“环境舱”中模拟测试的标定一致。

其实这个测试与之前体验的那个测试的原理接近，措施都是限额限速。当速度降低，电机功率和电池电流输出就相应降低，再加上系统本身的液体散热系统加强工作，让多余的热量尽快散掉。当温度恢复到合理范围区间，车辆自动解除限额限速。

我也问了关于限速的具体状况，由于牵扯的因素很多，并非单纯温度检测一个信息点，因此没有一个线性的关联。只是说限速最低可以到蠕行的程度，但如果真的达到这个程度，那就不是电机过热，而是车辆本身存在严重故障，需要去修车了。但为了保证驾乘人员的安全，在行驶时不会采用强制刹车，或瞬间失去动力的方式进行应对，而是逐步进行限速，直到车辆蠕行。相对某些品牌在高速行驶时，突然因过热保护而断掉动力输出，进而惨遭后车严重追尾的做法，简直良心太多了。先保人，再保车。

关于威马EX5的其他几个感受

虽然这次主要体验的是威马EX5的高温热管理系统，但毕竟在车上坐了一些时间，也算是对车辆有了一些主观感受，借此一并说说，也算满足威马准车主“想多知道一点关于车的消息”的心情。

威马的NVH以及乘坐体验如何？

虽然这次体验的是“毛坯房”阶段的测试车，但是NVH静音的情况还是挺出乎我意料的。在车内后排乘坐，时速120以下几乎没有什么扰人的噪音，完全不像是一台测试车的表现。车内成员交流完全是正常的音量音调，完全没有提高声音的必要。有些媒体也做了车内视频，我也看过那几个视频，由于都是用手机拍摄的视频，与专业设备相比声音还原度一般，很多当时没有的噪音在视频里被无名放大。并且当时空调开最大风量，有个别视频的噪音是空调出风口的风声，而不是行驶噪音。

站在车外，也几乎听不到车辆电机那种特有的高频啸叫。在现场还有一些其他品牌的纯电动车在使用测试场，不用回头看都知道它开过来了，那种刺耳的高频啸叫离着大老远就听见了。但是在威马EX5边上，不停的上车下车交换体验，车辆也不停的启动驶离，过一会儿又折返并快速擦身而过，但我完全听不到威马EX5发出电动车电机那种特有的啸叫声。

事后我也向总工提出了这个问题，得到的回复是威马在抑制电机噪音及高频啸叫，下了非常大的功夫，并且联合供应商一起对电机本身进行了平台的二次开发，完全解决了噪音问题。并且通过车身密封和隔音工作，将NVH进一步提高。

我很难形容威马目前的静音和感受，但是我觉得可以用类比的方法给大家一个直观的印象。我们从市区往返测试场地的交通车是一台3000公里不到，几乎全新的新款别克昂科威，我和后排座的人一致认为，威马EX5试验车的静音，在排除昂科威使用的汽油发动机噪音之后，仍然优于后者。从乘坐感受来说，昂科威的后排甚至还不如威马EX5，在过坑坎沟坡的时候，昂科威的后排比威马EX5的颠簸和细碎的震动还要大，还要多。

威马EX5的空调如何？

当时在户外环境下的体感温度40度以上，温枪测试地表已经超过60度，威马EX5的空调设置22度最大风量，除了后面晕车之外，在车内根本没有出汗，而且空调力度很足。

以上就是我对这次测试活动的感受和总结，下面开始回答威马粉丝们之前提出的问题。

威马粉丝的问题解答

问1：威马的驱动电机有125kW和160kW两个版本。续航会有差距么？时速0-60公里/小时的加速感有区别么？

答：两个版本电机的电耗几乎一样。影响电耗的是电机效率而不是功率。同时加速感也几乎一致，因为提速感与峰值扭矩关系不大，主要区别在后段提速。电机是以博格华纳提供的电机平台为基础，与威马联合二次开发的驱动电机。

问2：电机的高低功率版本是否可以通过解锁进行切换或升级？

答：这两个版本的电机，本身是一个东西，是通过软件进行设定的。但是电机设定功率并不仅考虑到自身，还要考虑匹配电池的电压平台功率值，因此不能软件刷新。同时目前针对私人消费者推出的  全部是峰值160kW的高功率电机。

问3：威马使用的电池是什么品牌？

答：目前威马选用的是宁德、谷神、宇量、力神这四款电池。针对私人用户市场，目前主推宁德对电池。并且谷神电池目前没有对私人消费者销售的计划。

问4：这几个品牌的电池分别都对应多少度电？

答：电量与电池品牌之间没有对应关系，只与相匹配的车型有关。具体车型的电量可参考工信部目录，并且以最终上市车型为准。

问5：买车的时候，能清楚的知道自己的车用的什么电池么？

答：可以的，威马对每一款车的配置和品牌细节都体现在车辆的配置单上，消费者不会有任何“盲购”的疑惑。

问6：威马目前使用宁德电池的循环次数是多少？浅充、深充的次数是否一样？

答：威马目前对电池提供8年15万公里的质保，并且承诺至少8000次的充电循环。建议用户最好多采取浅充，而非满充满放的方式。如需充满的话，建议使用慢充方式。除电池因素外，对SOC的校准也有帮助。

问7：车辆快、慢充的功率是多少？

答：威马快充目前最高电流能够接受180A，电池的充电倍率为1.2C，电池电压360V；慢充最高可接受 6.6Kw的充电功率，同时向下兼容3.3kW。

问8：宁德、谷神、宇量、力神的电池到底差距在哪里？

答：衡量电池的标准有很多，包括一致性、内阻、材料、能量密度等诸多因素。虽然宁德电池备受消费者推崇，但单纯从车型测试和标定方面讲，所有参数并非全面领先。比如在制成PACK之后的针刺试验中国，宇量的电池就能做到不起火，因为材料配比和电池芯内部设计的因素。但为安全性考虑，却在整体能量密度上吃亏。所以，鱼和熊掌难以兼得，动力电池之间目前也没有绝对的全面领先。

问9：威马对外放电的功率是多少？

答：威马的慢充口具有双向逆变功能，可以在需要的时候向外放电。电压220V，电流最高16A。放电的最大功率可支持3.3kW。

问10：威马电池加热是什么方式？

答：威马的动力电池加热采用两种方式：

一.  PTC加热电池包的冷却液（无水乙二醇），通过冷却液流入电池包内部的水道，给电池芯进行加温。

二.  柴油升温。目前这个功能还处于试验阶段，并且今后也只针对东北、新疆等极寒地区投放的车辆进行选配。通过柴油加温装置，对威马电池进行环境温度-30°条件下的电池快速加温。

针对东三省和新疆等极寒地区投放的柴油加温版，暂时还处于测试阶段，目前没有上市的准确信息和计划。

这个用柴油做燃料的驻车加温装置，更多面对的是车辆在零下30甚至零下40度的环境温度下，车辆过夜停放，电池已经冻透了。此时的电池根本不可能对外放电，同时附近有没有充电桩，负责给电池加温的PTC没有电源可用，此时只有通过柴油加温系统让电池恢复工作温度，让电池可以输出电流启动车辆，才能激活热管理系统，保证车辆后面的正常使用。因此对于非极寒条件下的地区来说，这个系统主要是针对应急启动，而不是维持电池工作温度。所以意义不大。

问11：冬天电池的衰减程度。

答：如果针对电池本身而言，由于电池温度管理系统的作用，严寒状态下电池反而不会有多少衰减（热管理本身耗电不计入在内）。在热管理系统不参与工作的状态下，比如4月份的北京春寒料峭，电池大概处于95%以上的状态下。

问12：后续是否会有单独的电池升级包，几年后更换更大容量的电池？

答：最大的问题不在于技术，而是法规。目前这个技术是现成的，就可实现的。但是法律法规是不许更换不同容量电池包的。类似汽油车在销售之后，禁止动力方面的改装，禁止更换不同排量发动机的道理一样。

问13：快充时车内是否可以开空调？

答：可以，冷热随便开。

问14：电机最高转速可以持续多久无衰减？

答：虽然电机数据标识最快转速为12000转，但车辆在最高时速160公里/小时的时候，转速也仅为10600转，还未达到极限转速，因此不存在衰减。

问15：车辆涉水安全性如何？涉水高度是多少？

答：威马最大涉水标准为300毫米。三电系统全部符合IP67标准，并且是带电工作状态下。

问16：如果电池电机温度过高，车辆进行功率限制之后，驾驶感受会不会非常明显？

答：威马的温度管理系统的确是通过限制功率输出来降低超过警戒值的电机电池温度。但是限额的程度不高，降功率也就是在10-20N.m的扭矩输出范围。并且有诸多边界条件限制。因此普通驾驶的情况下几乎不太会遇到限制功率的情况，按照工程师的说法，普通人5-10年都未必能遇到一次。

问17：刹车系统是传统真空泵还是iBooster？

答：目前使用的还是传统的真空泵刹车系统，但基于博世的iBooster系统已经进入开发阶段，预计在2019年底开始在改款车型上装配。

问18：都是液冷系统，电池、空调、电机使用的是一套液冷循环系统么？

答：不是，是两套系统。电池单独使用一套，而电机与热机后的空调加温则使用另一套。两套温控是独立分开的。液体使用的都是无水乙二醇，也就是防冻液。之所以分成两个独立系统，是因为两套也冷系统的温度并非同步。并且电池的循环系统还有一个与众不同的地方，就是一旦电池循环系统内的液体温度过高，紧靠散热鳍片和风扇无法做到有效降温，高温液体就会在一个交换器内通过空调冷媒帮助散失热量，也就是说通过空调制冷的冷媒来协助电池也冷系统的液体降温，进而控制电池的温度。

位于机舱内左侧的两个液冷压力壶，虽然液体都是一样的无水乙二醇防冻液，但是左侧负责电池，右侧负责电机和热机后的空调加温（冷机时热风靠PTC，热机之后由电机冷却液提供部分热量给空调热风，类似汽油车型的空调热风原理）。

问19：后排小板凳改进了么？

答：摸着良心说，我真的不知道大家口中的小板凳是什么概念，我只能说说我的感觉。做起来包裹性还是OK的，有些朋友说大腿悬空的情况，我自己感觉还是OK的，起码对我来说没有什么不舒服的感觉。而且这款测试车的第二排座椅靠背角度也可手动调节，并且后仰的幅度还不小。

最重要的是，我在第二排严重晕车的时候，并没有感觉到座椅是帮凶，反而是我如死狗一样堆在哪里的时候，后排座椅的侧翼给了我不错的支撑，而软软的座椅支撑力度到现在还让我有些留恋......鬼知道那20分钟里我经历了什么。

聊一聊我感兴趣的技术细节

刚才聊了一些用户普遍关心，而且跟威马EX5密切相关的技术问题，下面我就聊一聊与车关系不是特别紧密，但与三电系统有关的一些技术疑问。这些疑问不仅是威马，而是目前整个纯电动车行业在技术方面都有可能遇到的共性问题。

疑问1：威马的电池热管理系统如何应对在电池没电，户外又冻到了-30℃的时候，还能做到正常加热并顺利充电？因为在这种极寒条件下，电池在极低温是不可能充进去电的，一般行业的解决措施是彻底断开电池，接通快充桩并利用电桩电流启动PTC给电池加温。如果是慢充，那么更要提前很长时间启动加温，否则单靠车载充电机是很难给加热器单独供电进行快速升温。如果电池不断开，仍然保持接通，由于控制精度的问题，很难确保电池没有电流进入，进入就意味着析锂。威马是怎么解决的？

答：的确这是一个非常更有挑战性的难点，威马目前的确也是采用行业里目前常用的方法，在外接电桩的情况下，通过外部电流启动PTC给冷却液加温，并进入电池包的水道，让电芯逐步升温至合理状态。而且初期电池是与系统断开的，避免电流进入电池造成析锂。在-30度以下的环境里，通过这套系统让电池完全恢复正常的快速充电状态，需要30-40分钟的时间。

还有一种方法，目前威马还在进行测试和讨论阶段。投放到东三省以及新疆等可能会出现零下30甚至40度极寒温度的车型，会选配柴油加热装置。有一个大概6L左右的柴油油箱，类似柴油大货车使用的驻车加温装置，能够在极低且没有外接电桩的情况下，让电池恢复到正常的工作温度。但由于政策法规，以及商务原因，目前威马在这方面还没有更多的公开信息。

疑问2：如何平衡BTMS（电池热管理系统）与VTMS（车辆热管理系统）关系，怎么确保有效的BTMS策略防止电芯热失控和保证电池寿命。

答：威马的做法是将BTMS于VTMS完全分开，是两个独立的系统。只有在终端散热的部分，以及电池极端高温的状态下，会有个别散热风扇和散热鳍片的共享。和有些厂家使用一套回路不同，威马使用的两套相对隔离的回路，因此这两套系统之间不用考虑平衡。

关于电芯热失控，首先使用可靠的传感器，合理的软件算法，以及双核高频处理器，保证对电池内部的实时且精准的监控。同时通过温控采集点，进行故障的预判。如果发现电池内部有内短路、析锂等现象，温度不正常的升高，或者温度急速变化。那么就可以判定动力电池出现问题，然后按照判断问题的大小和情况，采取预制的应对机制，如警告、大幅降低输出功率、蠕行，甚至在保证安全的前提下强制司机在短距离内尽快停驶车辆。

疑问3：电芯内部如果发现问题，是否可以停止问题电芯的工作，而使用剩余电芯维持动力？

答：视情况而定，如果只是偶发或小问题，那么系统会记录错误，并给司机警告信息，但车辆还能维持行驶。但如果是非常严重的电池内部问题，那么车辆就会采用刚才介绍的几种预警方案进行相对应的处置。换句话说，电池内部如果有电芯出现问题，那么达到一定程度后整个PACK会直接切断输出，而不能仅隔离出“问题”电芯。

疑问4：威马的高温续航和与常温续航的电耗对比如何？

答：仅从三电系统来讲，由于威马采用了热管理系统，因此无论温度如何，对电耗表现是几乎没有影响的。从整车角度出发，由于温度升高，胎压就会有明显变化，甚至会从2.0bar升高到3.0bar以上。而胎压高，比胎压低的电耗要小。因此反而高温有可能换来更高的续航里程。但如果你开了空调，那就又是另一回事儿了。由于综合因素很多，所以很难单纯去比较不同温度下的电耗水平。

疑问5：高温时充电与常温充电耗时对比。

答：威马的电池在热管理系统的调解下，可接受的工作温度范围是0-40度，而最佳工作温度为35度。因此无论温度高低，只要超过许可的温度范围，那么充电初期都会采用涓流充电，并且启动热管理系统，直到温度控制在许可温度范围内，才会恢复大功率充电。如果细算时间的话，从插枪到恢复最大功率充电，时间从几分钟到20分钟不定，但最慢不超过20分钟过。

总结

由于这次主要的体验项目是三电系统的热管理，以及相应策略带给驾乘人员的感受，所以对车辆本身的配置和行驶感受没有涉及。同时作为技术标定用的测试车辆，也没有装配任何所谓黑科技，或者车窗交互屏等设备，可以说一台最基础的标配车型。但是经过短短一下午的接触，将威马EX5与我接触过的市面上几乎全部纯电动车来对比，有几个比较深的感受。

车不错，无论是乘坐还是感受，都不逊于任何20万以下的纯电动车，甚至是汽油车；按照目前公布的大概配置和车辆实际感受，对得起之前公布的价格，甚至还小有超值。

谈到技术，所谓的黑科技在今天的测试车上一样也没有体会到；技术路线也没有特别出奇制胜，或者鳌里夺尊的必杀技，但是相对现在市面上销售的纯电动车型来讲，更精、更准、更用心。

所以如果你现在还处于不知道买什么好的海选阶段，不妨关注一下威马EX5；如果你已经下了订单，指标又不是那么着急，那么不妨再等一等，目前看来这款车的确值得你多等几天；如果你想买个什么黑科技加持，又物美价廉或者想捡个大便宜，那我还是劝你放弃吧，威马不是你想的那种车；如果你指标就快到期，瞪红了眼急着要提车...这个我就不好给您出主意了，威马官方说七月底公布配置，九月底批量交付，但您的指标十月就到期，电光火石之间稍有纰漏指标就作废，这种人命关天的事儿，我可担待不起。

总之，威马EX5目前来说，还是一辆不错的纯电动车，是一辆值得再等等的车，是一辆挺靠谱的车。至于之后能否如约批量交付，能否对得起大家的信任与期待，还是让我们拭目以待吧。