上期技术讲解上线后，很多朋友留言说要看悬架知识的文章，那本期文章我们如约而至，和大家聊聊现如今非常普及的麦弗逊式独立悬架。为什么说它非常普及？因为不论是几万块的买菜车还是百万级别的跑车保时捷911都在使用它，而它还有着非常多的“变体”。

这么看来，百万豪车和我几万块的车用同样的悬架，是我赚了还是他亏了？

其实根据价位不同，悬架的调校方式、细节结构也不同，但是归根结底也依旧是麦弗逊式独立悬架，那么总被我们挂在嘴边的麦弗逊式独立悬架，究竟是个什么样子的呢？为什么好多车都喜欢用呢？

本期文章，家铭就带大家深扒一下，麦弗逊式独立悬架的那些事儿。

这次为了更直观的感受，家铭给大家简单画了麦弗逊式独立悬架的三维结构图————

这个就是渲染之后的效果了，下面我们来看一看它都是由哪些零部件组成的：

弹簧作为悬架中非常重要也非常活跃的一个零部件之一，总是在默默无闻的发挥着自己的作用，弹簧可以使车桥和车架或车身之间作弹性联系，承受和传递垂直载荷，缓和及抑制不平路面所引起的冲击。

大家平时所谓的悬架“软”、“硬”，其实就和弹簧的劲度系数（弹性系数）有关。

如果悬架只有弹簧而没有减振器，那汽车每次过沟沟坎坎的时候，都会不停的上下跳动，直到弹性势能消耗光为止，为什么说减振器“肉”，就是因为减振器没有弹簧那么“活泼”，减振器会“拉”住弹簧，不让它随意的蹦蹦跳跳，也不让弹簧做多余的回弹动作。

有时候我们说一辆车过沟坎之后，有多余的回弹，那么很可能就是减振器和弹簧的工作配合不到位了，通俗的说就是减振器“拉不住”。弹簧和减振器之间配合的调校，也是一辆车悬架舒适性或运动性的最直接影响因素之一。

作为悬架的导向和传力的部件，将作用在车轮上的力传递到车身，同时保证车轮按照一定的轨迹运动。

传统的下控制臂为“A”字型，如上图所示，但是还有许多的“变种”，虽然同属麦弗逊独立悬架，但是下控制臂的结构和形态却有了改变，下文会有介绍。

顾名思义，就是拉动车轮做转向运动的杆，它起着传递运动的作用，直接影响汽车操纵的稳定性、运行的安全性和轮胎的使用寿命。

此外，转向拉杆也决定着四轮定位参数，如果转向拉杆受损变形，那么更换新的转向拉杆之后需要重新做四轮定位。

车轮轴承就安装在转向节（车轮轴承座）上，车轮和转向节同步绕主销转动，从而使汽车转向。

下面放出一张综合整理之后的图片，方便大家更清晰的看出这些零部件之间的关系：

很多人都以为麦弗逊悬架的弹簧是和减振器平行的，其实不是平行的，而是成一定的角度，弹簧中心线和转向枢轴基本平行（枢轴就是上下两个转动点的连线）；

这样，弹簧就可以与减振器支柱受到的横向力相互作用，提高横向的刚性，并减少减振器活塞及密封装置的磨损。

如下图所示：

可以看出，螺旋弹簧的中心线是和减振器有一定夹角的。

我们总是看到麦弗逊独立悬架被用在汽车前悬架上，殊不知有好多车型的后悬架也是麦弗逊独立悬架，只不过是换了个“名字”。

麦弗逊悬架用在后悬架时多使用“弹性支柱”这样的名称，国内的“双连杆、三连杆、海马所谓E-TYPE以及连杆支柱悬架，指的都是这种悬架。其实这并不是多连杆悬架。

拿双连杆举例，所谓“双连杆”，无非是将传统麦弗逊独立悬架的“A”字型下摆臂拆分成了两根独立的控制臂，但本质意义上看依旧是麦弗逊独立悬架。

麦弗逊后独立悬架的优点同样是成本低，结构简单；

缺点则是上部的定位依然依靠弹性支柱，刚性和稳定性相对多连杆独立悬架稍逊。

代表车型：凯美瑞、汉兰达、福美来等。

麦弗逊式独立悬架具有结构紧凑、集成度高的优点，因此它占用的空间更小，零部件少，重量轻；车轮纵向行程较大；而且成本也相对更低，这也是为什么它会被广泛应用在前悬架的原因之一；

车身宽度相同的情况下，发动机舱空间可以更大，便于布置机械部分，车头吸能区域设计更自由，便于车头吸能溃缩设计，乘员舱空间表现更好。

当然，麦弗逊式独立悬架的缺点同样显而易见，受制于结构，它横向刚性较差。对车辆俯仰（也就是我们常说的：点头现象），以及扭矩转向抑制不足，路面噪音隔离不佳，对车身冲击较大等等。

本文介绍的是比较基础的麦弗逊式独立悬架结构，不代表几万块的车和几十万的车用的麦弗逊独悬就是一样的，不光是调校有异，结构方面甚至都有了不小的改进和“变种”；

就比如宝马的双球节式独立悬架，它将传统一体式的下摆臂拆分成了两根连杆，分别叫作“前控制臂”和“后控制臂”，如图所示：

前文提到过，传统的麦弗逊“A”字型下控制臂，车轮在转动时是围绕主销这个支点转动的，而宝马的双球节式独立悬架，由于将“A”字下控制臂一分为二，所以在转动时则是围绕着一个虚拟的“点”，而这个点的运动轨迹是一个弧线，这也就使得它主销下点设计自由度更大，横向和纵向力受力分开，便于优化设计，提高衬套、球铰的寿命，同时，车轮转向所需的轮拱内部空间也相对变小。

反映到驾驶感受上，在不考虑转向助力系统的前提下，这种较为特殊的机械设定会使车辆的转向系统较为敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，有助于提升车辆的操控性；而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。

当然，这只是众多麦弗逊式独立悬架“变体”中的一个，其余的就不多赘述了。

所以总的来说还是那句话，悬架没有绝对的好坏，调校也是很重要的。此外，同样类型的悬架也不是完全相同的，不同的结构设计、不同的“变体”造就了它们不同的“性格”。不过永远不变的一句话就是——一分钱一分货，这是不变的真理。