倘若有人问当今汽车行业最具明星相的车企是哪个，一定非特斯拉莫属。作为这个星球上曝光率最高的企业，上至华尔街投资人，下至普通消费者，特斯拉的消息充满了整个世界，然而近一段时间高曝光度则让马斯克高兴不起来，量产瓶颈、疯狂烧钱、高管出走、大幅裁员等事件加剧了危机。 

在刚刚过去的7月10日，特斯拉终于见到一丝曙光。“钢铁侠”埃隆·马克思到访上海，当晚特斯拉与上海临港共同签署了纯电动车项目投资协议，在上海临港地区独资建厂，项目年产量达到50万辆整车生产规模。至此，马斯克持续了两年之久的“中国梦”终于落幕，特斯拉也将成为第一家在中国独资建厂的外资车企。

侬好，上海

从硅谷到临港，特斯拉这段9944公里的旅程足足用了2年之久。特斯拉要在中国建厂的消息最早可以追溯到2015年，彼时的马斯克意气风发，唤醒了无数中国中年男人的造车梦，带着骄傲与风光将特斯拉推向中国，却拒绝了任何来自中方的条件。

当时，特斯拉坚持独资地位，在家大业大的上海临港看来是不可理喻的，上海市政府断然不会允许一个纯外资汽车企业落户，谈判多次陷入僵局。凭心而论，当时的特斯拉作为行业翘楚，确实有资本和自信这样要求，但骄傲却最终成为了压垮它的稻草。

直到今年中国政府表达将进一步扩大开放的态度，国家发改委宣布在2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，才给了特斯拉坚持独资的一线生机。

另一方面，随着中美贸易战打响，特斯拉等美国纯进口车企受到巨大影响，根据特斯拉官网显示，Model S和Model X两款车型全系价格均有所上调，涨幅区间在13.93万-25.66万元。

一面是中国新能源汽车市场广阔的前景，另一面是贸易战致使生存环境恶化，逼得特斯拉再也没有转圜的余地。落户中国释放产能，提高生产效率并完成订单，似乎成了它目前唯一的出路。

与三年前马斯克昂首来到中国不同，彼时的他天纵英才。然而，如今的特斯拉倒有些像是不要彩礼，只求嫁入豪门的洋媳妇。

时间和资金是特斯拉的梦魇

俗话说万事开头难，成功与上海临港达成合作协议，并获得独资身份为特斯拉开了个好头，但真正的考验还在后面，只有完成资质申报、投资建厂、生产交付等多个环节，才能算真正落户中国，而目前时间和资金两座大山依然摆在马斯克面前。

特斯拉上市8年来，美股股价攀升了2000%，一度将福特和通用踩在脚下，成为全美乃至全球最吸金的汽车制造商。但是，由于其未能规模化生产导致持续亏损，从而变成了一个烧钱的无底洞。有消息显示，截至今年5月，特斯拉未偿还债务已达94亿美元，其中12亿美元债务将于2019年到期，现金流已扩大到负10亿美元。

前不久，马斯克搭着帐篷监工，才终于让特斯拉的周产能达到5000辆规模，但当即遭到福特嘲笑。美国知名对冲基金经理约翰·汤普森认为：“特斯拉正处在破产的边缘，现金储备只能支撑5个月时间。”很难想象，在生存问题尚难保证的情况下，特斯拉该如何建造一座50万年产能级别的新工厂？

特斯拉入华的这场大戏起起伏伏，归根结底在于马斯克对独资的执念。试想如果三年前马斯克在建厂一事稍作让步，那么或许Model 3早已经国产，特斯拉的产能或将会媲美传统车企，马斯克也依然是华尔街的宠儿。然而这一切，都只是假设。

钟述

乘联会秘书长崔东树曾表示，“特斯拉一直是新能源汽车企业对标的样本，相比于中国品牌纯电动车，特斯拉拥有品牌、做工和续航的优势。”言下之意，特斯拉的技术优势未来或将让自主新能源品牌难以应付。不过，最近蔚来汽车的掌门人李斌倒是气定神闲，他用一句“特斯拉是温室里的花朵”，表达了自己必胜的信心。

虽然李斌的话有些轻描淡写，但从现实层面来分析，特斯拉“杀气十足”，但第一它的正式量产要等到两年之后，而中国的自主品牌早已经不同于往夕，两年之后鹿死谁手尚未可知。

另一方面，特斯拉在中国只是领到了“入场券”而已，真正的战斗还没开始。上天虽然给了马斯克独资入华的大礼，但同样也用宝马与长城、华晨的合作，戴姆勒与清华联手的消息告诉他，未来的竞争将会升级，中国新能源汽车市场将不仅是众人眼中巨大的蛋糕，而是全球新能源汽车竞争最激烈的战场。因此，马斯克的美梦恐怕不会那么轻易得手。