最近的比亚迪一直都是舆论的焦点，这个从进入汽车行业就伴随各种声音的企业走到今天尝试了很多改革，无论是产品还是企业的发展方向，比亚迪都在困境中求得了生存的希望。进入2018年，比亚迪再次进入发展的困境，无论是财务巨额的亏损还是车型销量的受到同行的巨大威胁以及“广告门”的影响，比亚迪现在可谓是焦头烂额。也正是面临这些诸如大山的一个个困境，比亚迪也正寻求着新的生存之路。

上半年，比亚迪的日子并不好过，从比亚迪于4月27日晚发布的一季度财报来看，2018年一季度实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%，扣非净利润亏损3.3亿元。盈利能力的减弱带来的是股市信心的急转直下，5月比亚迪遭遇大跌，在A股以及港股市场，比亚迪都遭到了重创。

新能源车型销量被强势追赶

股市动荡不是空穴来风。今年上半年，比亚迪共销售新能源乘用车7.2万辆，同比增长47%，虽然其增长具有一定的幅度，但是相比起北汽、上汽等企业的增长，比亚迪正逐步被赶上并且又被赶超的危险。比亚迪作为电动车整车领域长期的龙头老大，如今已经面临着相当大的挑战，这一方面是比亚迪自身成长速度放缓，第二方面则是对手在新能源领域的巨大投入让比亚迪捉襟见肘。虽然现在全新一代唐已经上市，但是想要创造更大销量，颜值不错的新一代唐还要面临多重压力考验。

比亚迪虽然在电池方面拥有巨大的销量，但是如何让消费者购买其电动车是个很大的问题。作为纯电动领域的新星，北汽正大规模投入到新能源领域，纯电动、混动、换电池等技术都吸引了不少关注，上汽在插电混动也同样进步斐然，比亚迪车型的销量可能只能指望新一代的唐和秦了。

动力电池出货已被宁德时代压制

车型销量正逐步被迎头赶上的同时，比亚迪核心业务动力电池的销量已经落后于现在的市场一哥宁德时代。数据显示，2017年比亚迪动力电池的装机量为5.43Gwh，落后于排名第一、拥有10.4Gwh装机量的宁德时代。比亚迪动力电池配套车型为78款，供货车企数量仅为2家，而宁德时代动力电池的配套车型和供货车企数量分别达到390款和64家。比亚迪已经远远落后宁德时代，作为曾经的电池行业一哥，比亚迪最担心的事还是发生了。因此，比亚迪或将拆分动力电池业务同时寻找更多合作活动，达到出货更多动力电池的目的。

两手都要抓和两手都要硬的比亚迪现在是岌岌可危，车型销量正被迎头追赶，电池销量已经被超越。因此，比亚迪开始寻求合作以提高出货量和竞争力。7月5号，当日，长安汽车与比亚迪在深圳签署战略合作协议，双方将聚焦新能源动力电池生产、销售等板块并建立工厂。产能按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成5-6GWh，二期达成4-5GWh。

书戈以为，这一举动对于长安来讲是件大好事，毕竟作为传统车企的长安能够牵手比亚迪有利于其新能源车型的发展，但是对于比亚迪而言，新增一家车企的供应量对于比亚迪核心业务动力电池也许的帮助未必很大，如果想要寻求本质的改变，比亚迪还需拉更多车企入伙才能改变这个现状。

智能网联技术积极寻求合作中

除了在动力电池领域的瓶颈逐渐显现，比亚迪向来不太重视的汽车的智能网联技术，因此，比亚迪也在积极的寻求合作。当上汽和阿里巴巴已经合作的如火如荼之时，比亚迪才与百度展开了初步合作，这比广汽和腾讯的动作还要慢。就目前的市场合作趋势来讲，上汽和阿里的合作态势已经初步建立，并且已经拥有了相当数量的消费者在使用和体验，而比亚迪则是百度第100个合作伙伴，据悉，比亚迪秦Pro将作为首款前装车型加入百度Apollo体系，成为全球首款自动驾驶开放平台的车型。

书戈以为，如此之大的开放力度原因在于比亚迪对智能驾驶技术缺乏深入的研究，与百度的战略合作可以适当弥补比亚迪在智能网联技术的缺陷，百度这套技术是否成熟，还有待市场验证。

在汽车电动化、智能化、网联化和共享化的趋势下，比亚迪已经全面的开放了自家的业务，这对于比亚迪来说是整合优势，但是对产品的控制和业务控制的减弱同样带了相当大的风险，着急寻求改革的比亚迪如今看得更远，甚至有些把希望寄托在了别人身上，这个弊端可能慢慢才会显现出来。