“未来已来”已经成为一句烂大街的口号，随着媒体的大幅宣传，消费者对汽车的智能化、网联化也有了更高的心理诉求。前日，在亚洲CES展上大放异彩，由百度和金龙客车合作的全球首款L4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线，又一次将自动驾驶的话题推向了高潮。世界杯期间凯迪拉克的广告，也有对其超级智能驾驶系统的演示，双手松开方向盘的“大表姐”（刘雯），让小伙伴们连连惊呼科技发展之快。事实上，在自动驾驶的发展道路上，前面我们提到的两位并不能算先驱，早已有其他车企率先试水。当前市面上已经商用的自动驾驶技术如何界定，是否存在法律风险，也是值得关注的话题。

无人驾驶领头羊做法不一

谈及自动驾驶，就不得不提首个将“自动”作为重要功能点并且实际上路的品牌——特斯拉。自从具备Autopilot功能的特斯拉Model X和Model S正式交车以来，关于其自动驾驶安全隐患的投诉和争议便源源不断。2016年中国河北和美国佛罗里达州的两起自动驾驶致死案引发了公众的高度关注，2016年1月，京港澳高速河北邯郸段，一辆开启自动驾驶模式的特斯拉撞击一辆正在作业的道路清扫车，车主不幸身亡。2016年5月，美国佛罗里达州一辆开着自动驾驶模式行驶的Model S，全速撞到一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车，造成车主死亡。

在事故多发的背景下，特斯拉不得不将官网上的“自动驾驶”宣传描述修改为“Autopilot自动辅助驾驶”。如果说特斯拉在事故后把原本标定为L4级别的自动驾驶自降为L2是明哲保身，那么中国区官网的排版的宣传手法则更像是自曝命门：从特斯拉中国区官网的布局上来看，占据版面更大的依旧是在宣传全自动驾驶硬件系统，在视频下方还清晰标明了“相比人类驾驶，特斯拉全自动驾驶硬件将从根本上提高车辆行驶安全性”的字样。

为此，笔者特意在上海某特斯拉4S店询问了销售人员，关于特斯拉自动驾驶系统的加装和使用范畴。得到的信息为“Autopilot自动驾驶辅助系统的加装需要54000元，而升级至全自动驾驶则需要另付32300元，这其中还不包括新车交付后的系统升级和激活费用。就上海地区而言，购买Model X的车主大部分都会选装至Autopilot自动驾驶辅助系统。”当被特意询问至在道路上是否可以使用全自动驾驶功能时，销售人员还是十分明确的予以了否定。不过，就笔者周末在特斯拉店内一下午的感受，现场并没有消费者对自动驾驶的使用范围提出异议，销售人员更多介绍的也是其全自动驾驶功能的先进性，法规允许条件下使用这种话语多是一笔带过。显然，对于大部分中国消费者而言，自动驾驶所带来的科技感和新鲜程度已经远超其现阶段的实用价值。

当然，2015年特斯拉刚推出该功能时，用大部分厂家都尚为研究概念的自动驾驶功能作为噱头，对市场无疑具有巨大冲击力。特斯拉创始人埃隆·马斯克今年6月再度在自己Twitter上表示“Autopilot 9.0即将在8月更新，从此特斯拉就能实现完全自动驾驶了！”有点给人好了伤疤忘了疼的感觉。要知道，安全是汽车的基础，不知为何特斯拉对这一尚未杜绝事故和用户意识偏差的功能如此自信。

与之形成鲜明对比的，是另一位汽车巨头——大众，他们对自动驾驶功能进入中国商用的态度相对保守。新一代奥迪A8装备了接近L3级别的自动驾驶功能，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授，3月13日在柏林大众汽车集团年会上，就该功能在中国的落地如此表态：“关于L3级别自动驾驶功能的使用，目前的相关法律法规还没有明确的框架，我们也在与相关部门进行密切讨论和求证，一旦法律法规框架明确了，我们将会尽快启用这一功能。”笔者在奥迪4S店的朋友也证实，奥迪培训环节中，仅限于对ACC自适应巡航控制系统、主动车道保持系统、夜视辅助系统、城市驾驶辅助系统等驾驶辅助系统的培训，并不会宣称自身的自动驾驶功能。事实上，在此前奥迪的自动驾驶演示中，奥迪A8的自动驾驶已经可以实现在车速不超过60km/h的时候，驾驶员完全不控制车辆，系统会控制加速、制动、转向等动作。但奥迪并未将此技术搭载到现阶段国内所售车型上。

政策法规“阻碍”或“驱动”无人驾驶上路

另一点，鉴于车企研发和消费者使用两个层面上对自动驾驶功能上的认知不同，政策和法律法规也有不同规定。针对自动驾驶技术和相关配套设施还不完善的现状，出于安全角度的考虑，各国相关部门对自动驾驶车辆路测也有相关规定。而这些规定，其实是最为直接影响自动驾驶车辆上路的关键因素。

就美国来说，有部分州立法准许自动驾驶汽车上道路行驶。内华达州于2011年6月通过了美国第一部允许自动驾驶汽车上道路行驶的法律，并于2012年3月1日正式生效。截至2017年6月，美国已有13个州的31条针对自动驾驶汽车的交通法规。目前加利福尼亚州成为自动驾驶的测试圣地，绝大多数厂商选择在此路测，其测试环境也更加成熟。

欧洲方面，英国已经有四座城市允许车辆在公共道路上行驶；法国和以色列也已经批准自动驾驶汽车以项目为单位在公共道路上进行测试。德国则为其他欧洲国家建立了一个促进自动驾驶汽车发展的框架。德国政府允许支持驾驶员双手离开方向盘的自动驾驶汽车进行测试，但如果后者系统故障导致交通事故发生，那么相应车企必须承担责任。另外，德国方面还为车企制定了一条道德守则，即汽车驾驶软件必须把人类生命的重视程度放在动物和其他财产之前。

亚洲方面，韩国已经规划到2020年开售自动驾驶汽车。允许自动驾驶汽车可以在韩国国内总长达到320公里的部分公共道路上进行行驶测试，此外政府还对位于首尔南部的一条自动驾驶汽车测试跑道的建设提供支持，该跑道按计划将在今年内投入使用。

我国于2017年12月出台第一个地方性自动驾驶指导性政策：北京市交通委联合市公安交管局、市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个指导性文件，明确在中国境内注册的独立法人单位，因进行自动驾驶相关科研、定型试验，可申请临时上路行驶。随后，上海、重庆、深圳、长沙、天津等地相继出台支持自动驾驶道路测试的政策文件或颁发上路测试牌照。

但是，在路测条件以外，任何国家都没有法律指出驾驶员可以采用自动驾驶功能上路。依照现行的《中华人民共和国道路交通安全法》以及《道路交通安全法实施条例》，双手长时间脱离方向盘仍将被划分为“其他妨碍安全行车的行为”，这也意味着在国内自动驾驶功能还未被划分至民用级别。去年百度AI开发者大会在北京举行，百度创始人李彦宏乘坐自动驾驶汽车前往15公里外会场，但由于法规限制，该车辆半路被交警截停。国内外的几起特斯拉“自动驾驶”事故，直接责任判定也均为驾驶员长时间手脱离方向盘。

以此角度再看特斯拉和奥迪的做法，奥迪在中国“隐藏”自动驾驶功能，似乎更加符合国内的实际。

各国政府出台路测的相关法规，很大程度上促进了自动驾驶技术的发展。但深度解析这些政策便不难发现，无论美国、欧盟还是我国，均在法规中多次提及“在紧急情况下驾驶人进行人为干预，保证车辆安全行驶。”而现阶段商用的自动驾驶技术，严格来说，都没有到L3阶段，仍是需要随时人为介入的。

无人驾驶宣传需谨慎

回顾自动驾驶汽车的研发进度，经过数年研发积累，很多车企制定了完整的解决方案路线图，也有相对共识的架构：一定数量的传感器和摄像头、高性能的芯片以及拥有海量数据的算法模型，以及高精地图。近两年的CES展上，许多车企也爆出其路测已经达到L4水平，距离完全自动只差短短一步，但正是这一小步，却始终是车企在法律、情理和责任间最难以逾越的鸿沟。

汽车智能科技发展旨在服务消费者，以此为前提，特斯拉的前车之鉴就更需要被其他车企所铭记。在国内道路条件、自身技术、法律法规以及消费者认知尚且不够完善的当下，无论是特斯拉还是其他任何将自动驾驶技术加入到在售车型当中，或是有鼓励消费者使用自动驾驶功能的车企，现在看来都有些准备不足。特别是消费者容易在不了解情况时贸然尝试，将辅助驾驶与自动驾驶、甚至无人驾驶混为一谈，更容易发生事故。

结尾讲述一段今年5月在小区碰到的真实事件：出活动回家晚10点左右，几位明显微醺的中年人在小区门口告别，其中一位特斯拉Model X车主极力想把其他人塞到自己的车中，让他们体验一下自动驾驶功能。最终有两人以担心安全性为由拒绝了，而另外两位抱着好奇的态度上了车。之后在监控摄像头下，Model X的驾驶员在双手没有触碰方向盘的情况下驶离了小区。

即使是6月份特斯拉最新推送给车主的Version 8.1版本，其功能依然局限于辅助驾驶，所以笔者碰到的那辆Model X极大可能采用的是辅助驾驶功能中的自动巡航系统，依然不是真正意义上的自动驾驶。但从实际状况来看，当时的驾驶员无论出于什么目的未触及方向盘，都已经构成了违法行为。特斯拉对其“自动驾驶”技术的宣传固然有夸大的成分，但另一方面，面对这项未来汽车发展的必然趋势，交通部门在对自动驾驶相关功能进行测试核准后，也可以考虑将这些功能、安全使用的规则和相关政策信息，通过驾校培训或其他途径告知消费者，让半自动辅助驾驶成为人人可以安全体验的功能。