社长的朋友圈被铺天盖地的国内C-HR/奕泽的媒体老师试驾会占领，甚至超过让下等舱乘客沉默的“yi miao”。

想起了年初在日本场地内（无国际驾照不能上公共道路）体验了一把日规C-HR混动版，这是一款早就在海外非常火爆的一款小型SUV，2017年日本非K-car汽车销量第四就能证明。

今翻出一本17年底的日媒汽车杂志，一篇编辑C-HR评测吸引了社长，日媒竟公然批评C-HR的核心卖点。除了批评外，日媒眼中的C-HR究竟是台高颜值的小型SUV“黑马”吗？

注：日媒C-HR评测者岡崎五朗（下文中皆为日文名）是日本著名车评人。

岡崎五朗：C-HR的乘坐感受非常令我惊讶，或者说是很舒服。具体表达方式就叫“乘坐味”。事实上我们的车评人或着车主所说的“那辆汽车感觉很不错”，大部分都是指乘坐感受。

社长：很直白的话，在社长看来，TNGA架构是C-HR良好乘坐感受的基石，真如社长试驾同样采用TNGA架构的八代凯美瑞时所感受到更贴地、更有韧性以及更能带来运动气氛。

岡崎五朗：C-HR无论在何种时速下，乘坐都很舒适。我认为，在世界上获得高度评价的日本车里，剩下的为数不多的难题就是让乘坐感受更好。C-HR在这点上是很能讨好乘客的。丰田社长丰田章男一句“塑造更好的汽车”的呼吁，诞生了新平台TNGA蜂巢架构。该成果在“TNGA第一弹”的普锐斯中已经发出了萌芽，但在TNGA第2弹的C-HR上的乘坐感受更有质感。

社长：其实在日媒的汽车评测中，乘坐感受基本是放在第一位的，随着"烂大街”的K-car以变态空间和福祉便利性为卖点占领日本汽车市场时，乘坐感受被忽视，这也是丰田TNGA架构的使命。当然，做为国内用户来说，颜值仍然即正义。

岡崎五朗：C-HR的外观设计很棒。大尺寸轮毂，富有力量感的轮眉，车侧大胆的线条，低矮的车身以及优秀的空气动力布局・・・叫它轿跑SUV也不为过。另外，最近的丰田设计的特征——连贯式中网、以及“过剩”的线条勾勒，给人华丽、帅气的印象。

社长：车评人岡崎五朗对C-HR外观赞不绝口，但社长还是要持保留意见，因为汽车外观设计是为了讨好它的潜在消费群体以及大多数路人甲。岡崎五朗也在文中做了外观设计的补充，这点值得国内媒体老师的学习。

岡崎五朗：C-HR的外观赞成和反对两种意见都存在。C-HR的首席工程师小西良树自己也说过“许多畅销车型都有着很强的外观存在感”。畅销汽车之一的普锐斯虽然不能讨好大多数人，就有着很强的外观存在感。而C-HR的设计手法很有特点，既把焦点放在设计的平衡和完成度上，又能做到足够个性和叛逆，最重要的是，C-HR能直接传达给潜在用户自己的价值，那就是帅气又能跑的小型SUV。

社长：日媒的车评文章总能看到实打实有营养的内容，外观要有存在感才是汽车畅销的基准。C-HR的确吸引了大部分人，在日本茫茫方盒子车海中，C-HR璀璨夺目，或许是市场主导吧。在复杂的中国汽车市场，C-HR的竞争对手更多，也同样有着外观存在感。

首先介绍下日规CH-R和中国国产C-HR的动力总成：

日规两种：1.8L混合动力、前置前驱；1.2T涡轮增压、4WD。（CVT无级变速）

中国国产（一丰奕泽、广丰C-HR）一种：2.0L自然吸气、前置前驱。（CVT无级变速）

岡崎五朗：C-HR的动力总成为普锐斯相同的1.8L混合动力和1.2L直喷涡轮增压两种，均搭配CVT变速箱，驱动方式：混合动力为前置前驱，涡轮为4WD。

买C-HR的人，首先是选择哪一种动力总成。在C-HR发售1个月的时间内（日本岛内），混动版37000台，1.2T涡轮增压11000台。1.8L混动版的优点是燃油经济性以及较高的离地间隙方便进出立体车库（日本常见停车场），而想要4WD的用户只能选择1.2T。

具体到实际驾驶感受上，首先混合动力版本起步很肉，持续加速能力不够，但如果是纯燃油版的的1.8升自然吸气发动机，就会变得更加积极顺畅。与此相反，1.2T涡轮发动机的存在感更强，特别是在加速的过程中。如果驾驶者想保持舒适的状态，选择混合动力。如果是一位激进的驾驶者，选择1.2T涡轮版本。只是两者在加速成绩上并无很大差异。

岡崎五朗：但我们把目光转向变速箱上就会感到很遗憾。CVT变速箱不但乏味，输出性也不足。如果采用双离合变速箱或自动变速箱，不但能将混动版和1.2T版的彻底区分开，还能让1.2T版本变得更加运动，来讨好喜好驾驶的用户。

社长：日媒抱怨的CVT变速箱，丰田总部也是没辙，因为现在的丰田没有成熟的自动变速箱动力总成搭配。而岡崎五朗也说到，既然是CVT变速箱，那还不如搭载1.8L自然吸气发动机，这让社长对国产版本的2.0L自然吸气版本产生兴趣。

日规1.8L混动版社长在试驾时，就发现动力总成配不上动感的外表，不乏CVT变速箱的缘故。由于英规C-HR有手动挡右舵版本，日本车友也在各大论坛呼吁“有手动版就会买”这样的声音。8月初，社长将亲自对比中日规C-HR的实际表现。

岡崎五朗：最后说说关于搭乘的味道吧，从提供试驾车辆的经销商停车场驶上公共道路的小台阶。咚的一声之后，没有多余的余震，很舒服。提高车速，就会感觉到轮胎在路面上黏黏的感觉，这就是所谓的“接地感”，这也是C-HR的特点之一。

岡崎五朗：反馈到车内的路感很清晰，只传达最直接的“接地感”。即使行驶在首都高速路网上，也有安心感。它的底盘不会“胡思乱想”，车身非常平稳，只用四只轮子干净利落地吸收路面冲击。所以，我觉得底盘质感很好，TNGA架构较高的车身刚性起到了最大帮助。

社长：对C-HR的底盘表现，岡崎五朗一顿夸赞，也许是日本汽车市场很久没有出一款这么有韧性又运动化底盘的平民车了吧？

岡崎五朗：虽然是一套很赞的的内饰设计，但也有许多缺点。面向驾驶者方向的中心控制台和很帅，座位、车门内侧等部件的质感对的起售价。既没有令人惊讶的高质量，也没有可以让人失望的地方，中规中矩。虽然这么说，但与第四代普利斯相比，整体的质量是很高的。只是相比海外（日本海外）的竞争对手那些大尺寸中控屏相比，C-HR的中控屏显得尺寸小，功能性不足。在车内空间部分，坐满四位身高175厘米的成年人也能很舒适。小型SUV的车内空间虽然没有很长的深度，但是总体空间还算不错。视野方面，唯独斜后方的视野十分不好。

社长：如果C-HR在国内市场，这套内饰非常非常普通，甚至该批判一番。但在日本市场，这套内饰至少比四代普锐斯要好一些。日本造车内饰篇：一分价钱一分货，买菜车的内饰就是要实用。

总结C-HR时，岡崎五朗写到：“C-HR不仅仅是设计，驾乘感受也让人感到惊喜，希望大家能亲身体验一下日本车的最新实力。”但也在之前一笔带过：“面对本田缤智、马自达CX-3这两位直接竞争对手时，动力总成成了最大弱势。”

在中国国内市场，C-HR有大众系、通用系、自主系等更多对手，同时定价也被划入车友激烈讨论的范围内。社长发现，日本岛内C-HR最贵的为顶配1.8混动车型，售价290万日元（当前汇率换算人民币：17.6万元）与国内几乎一致，但......对比两国人民的收入......

不过，国产C-HR的2.0L自然吸气发动机也许是一大福利，但还称不上是一匹完美的黑马，马是黑色的，只是C-HR来到中国市场发现：周围的马全是暗色系的。

黑马不好当，奉上一张加了Modellista套件的骚黄C-HR混动版。