上市11个月，本土销量超过10万台；今年前半年，帮助日产在时隔48年后，第二次登上日本乘用车销量榜榜首，超过了曾经第一名的丰田普锐斯——日产Note e-Power上市一年半，销量一路看涨，成为目前最受日本消费者欢迎的增程式电动车。

从全球范围来看，增程式电动车型的市场表现一直不温不火，正式推出增程式电动汽车的车企也屈指可数。Note e-Power在日本本土热卖，是否预示着，增程式会成为主流技术路线之一？增程式在中国会获得同样的市场认可吗？

2016年11月，日产Note e-Power正式发布，这是首款配置e-Power系统的车型。

在此之前，雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式版、凯迪拉克ELR和菲斯科卡玛等增程式电动车都已上市销售。不过，这几款车的市场表现并不算好。今年1月-6月，沃蓝达在美国仅卖出7814辆，宝马i3纯电版和增程版共卖出3504辆，远少于特斯拉纯电动车和丰田普锐斯。

另外，凯迪拉克ELR和菲斯科卡玛已分别于2016年和2012年停产。

2018年1月-6月美国电动汽车销量，划线车型为沃蓝达（Volt）和宝马i3（包括燃油版和增程版）

来源：INSIDEEVs

和这几款增程式车的销量低迷不同，日产Note e-Power上市后，市场接受度很高。2017年11月，日产日本官网宣布，自2016年11月上市以来，Note e-Power 11个月内在日本共售出10万辆。

2017年日本乘用车销量（微型车除外），第1位和第2位分别是普锐斯和Note

来源：日本汽车销售协会联合会

2018年1月-6月日本乘用车销量（微型车除外），第1位和第3位分别是Note和普锐斯,第2位是丰田Aqua

来源：日本汽车销售协会联合会

日本汽车销售协会联合会（日本自動車販売協会連合会）公布的数据显示，2017年，日产Note（包括燃油版和e-Power）在日本的销量为13.8905万辆，2018年1月-6日的销量为7.338万辆，分别是同期日本乘用车销量榜的第2名和第1名。

日产日本称，这是自1970年日产阳光（Sunny）成为日本乘用车销量第1名后，日产汽车再次登上销量榜榜首。

Note e-Power和普锐斯年销量对比

来源：日本汽车销售协会联合会（因2016年11月上市，当年Note e-Power年销量未统计）

2016年美国电动汽车销量前五名，划线车型为沃蓝达（Volt）

来源：INSIDEEVs

日产日本在官方新闻稿中称，“购买Note的消费者中，大约7成购买了配置e-Power系统的车型”。按照这个比例，2017年全年和2018年前半年，Note e-Power在日本的销量分别约为9.72万辆和5.13万辆，均超过沃蓝达在美国销售的最好成绩——2016年共售出2.4739万辆。

另外，Note e-Power上市后，与丰田普锐斯的差距也快速缩小，而后者一度是日本乘用车市场的销售冠军。

Note e-Power在本土市场销量迅速走高，原因何在，它的技术特点是什么？由于这款车主要在日本销售，也没有引入国内，所以我们目前只能从官方资料探之一二。

日产方面将Note e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）,所以无需充电，也没有充电口。这款车采用的是串联式混合动力，属于增程式混合动力汽车，搭载了一台三缸1.2L排量的发动机，日产聆风同款电机，和一块1.5kWh的电池组，最大功率为80kW，峰值扭矩254Nm。

日产官网介绍，e-Power动力系统的特点是全电机驱动，车轮的动力全部由电机直接提供。电池产生的动力被传送至由燃油发动机、发电机、逆变器和电机组成的e-Power动力系统。

Note e-Power的动力系统，来源：日产中国官网

在传统的混合动力系统中，当电池电量较低（或高速行驶）时，电机需要与燃油发动机共同为车轮提供驱动力，而在e-Power动力系统中，燃油发动机不再与车轮连接，只起到为电池充电的作用。另外，与纯电动汽车不同，e-Power动力系统的能量来源是发动机，而不是电池。

Note e-Power的主要特点体现在两方面：油耗低，噪音低。

油耗方面，按照日本JC08标准（日本从2007年10月开始实施的油耗标准，单位是km/L，即每升燃油能行驶的公里数），Note e-Power的燃油经济性为37.2km/L，略低于第4代普锐斯40.8 km/l的水平。

Note e-Power的减噪设计，来源：日产日本官网

“安静”也是Note e-Power的一大卖点。

除了改善发动机的噪音问题，Note e-Power的前部、尾部和侧面都设计了遮音挡板，最大限度地减少噪音影响。

看到Note e-Power在岛国近邻热卖，我们不禁想问，增程式会成为主流技术路线之一吗？在中国会获得类似的市场认可吗？当然，要回答这个问题，前提是至少有几款增程式电动车可供消费者选择。

如果让你说出中国在售的增程式电动车，多数人恐怕都做不到——生产增程式电动车的企业实在太少了，增程式一直属于“非主流”技术路线。

中国汽车技术研究中心出版的《2017中国新能源汽车产业发展报告》“中国新能源乘用车行业2016年发展综述”一文显示，明确增程式为技术路线之一的中国企业仅有奇瑞和广汽两家，外资企业也只有通用汽车和宝马汽车。

来源：《<中国制造2025>解读之：推动节能与新能源汽车发展》

虽然上市率较低，但增程式一直属于中国新能源汽车的一支，在2016年5月，工信部发布的《<中国制造2025>解读之：推动节能与新能源汽车发展》一文中，也提到，推动节能与新能源汽车产业发展的重点领域包括高性能插电式混合动力总成和增程式器发动机。

但与纯电动和插电式混合动力相比，在国家和地方政府推广新能源汽车的各类文件中，增程式的“出镜率”相对较低，“身份”也不太明确。

2010年，《科技日报》刊发的《万钢：我国电动汽车进入产业化阶段》一文，援引时任科技部长万钢的话称，“纯电动（包括插电式、增程式）汽车将成为近期发展战略的主流，燃料电池汽车会成为未来的制高点。”

2011年7月，工信部印发了《产业关键共性技术发展指南（2011年）》，将增程式电动乘用车技术和小型纯电动乘用车技术并列，均归为纯电动乘用车总体技术。

来源：《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读

2012年5月，科技部在“《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》解读”一文中，回答电动汽车如何分类时，将纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车均列为“纯电驱动”电动汽车。

来源：《新建纯电动乘用车企业管理规定》

来源：《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》

在2015年6月工信部发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》和2018年6月国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中，增程式电动汽车项目依旧均属于纯电动汽车项目；插电式混合动力汽车则被列为燃油汽车投资项目。

这个细微的差别，看起来像是国家有意鼓励增程式电动汽车领域的投资。一位车厂研发负责人认为，从国家的产业政策指导来看，增程式非常有前途，从技术上来看，增程式既有纯电动的驾驶优势，也解决了里程忧虑，是一个不错的解决方案。

不过，在涉及政府补贴时，增程式又被归为插电式混合动力技术范畴（通常在括号中出现）。

例如，在《2013年新能源汽车推广应用补助标准》中，增程式的补贴标准与插电式混合动力相同，此后的补贴政策也延续了这一做法。

2018年2月发布的新能源汽车最新补贴方案

“身份”不明，对增程式电动车最实质的影响就是，享受不到纯电动汽车那样比较高的财政补贴。多位业内人士向《电动汽车观察家》表示，受纯电动补贴政策挤压，是增程式电动汽车发展滞后的一大原因，在他们看来，增程式电动车项目更适合没有补贴政策的环境。

在被问及为什么增程式路线在国内一直处于“非主流”地位时，中国工程院院士杨裕生告诉《电动汽车观察家》，“首先，纯电动汽车的补贴比增程式高1倍；第二，纯电动（相对增程式和插电式混合动力）最容易做，最简单。既简单，补贴又高，谁会放着肥肉，啃骨头呢？”

选择啃增程式这块“骨头”的车企不多，奇瑞是其中一家。

“纯电动+增程式”是奇瑞的技术发展方向。早在2010年，奇瑞就承建了科技部的几个增程式技术科研项目，并且在2010年11月5日的第25届世界电动车大会上，展出国内第一款小型增程式纯电动汽车奇瑞S18D-REEV，可实现300公里的续航里程。

瑞麒M1-REEV增程式电动车

2011年4月19日，奇瑞在上海国际车展上又展出了瑞麒M1-REEV增程式电动车，当时，这款车的续航里程达到350公里。不过，瑞麒M1-REEV在车展之后并没有量产上市。

2014年1月，科技部官网转发了安徽省科技厅的《安徽奇瑞全力加大新能源汽车研发》一文，介绍奇瑞“全力研发插电式混合动力、全新结构轻量化、增程式电动汽车、燃料电池汽车等前沿技术。”“增程式电动汽车已经完成了性能样车研制，整车续驶里程可以达到400公里以上。”

如今，三年多过去了，奇瑞的增程式电动车进展如何？

奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示，“最近几年，我们一直在推这个事（增程式电动车项目），看准这个方向一直在推，我认为我们的方案是可行的，要不了太久，我们的增程式产品就会拿出来。”

对于外界“增程式在低速或者高速行驶时，节油率不高，甚至油耗大于燃油车”的疑虑，倪绍勇介绍，有些增程式方案存在这种问题，但奇瑞的方案受工况影响较小，不存在低速和高速工况下油耗高的问题。不过，他没有透露奇瑞增程式电动车项目的细节。

如果说奇瑞是坚持发展增程式路线的传统车企代表，这一领域的新造车企业代表当属车和家。

车和家在成立初期，就确立了超小型纯电动汽车SEV、中大型增程式电动SUV和适合0-100公里区间车型的发展路线。根据车和家发布的信息，这款SUV的纯电续航里程为150公里，发动机启动后，整车续航里程可达800公里。

在最近发布的车和家内部采访中，车和家创始人李想表示，选择增程式路线的主要目的，是解决用户的里程焦虑问题。“特斯拉选择去建超级充电桩，我们选择更适合中国市场的增程电动，因为我们的起点和最大的市场是中国。”他说。

无法享受和纯电动相当的补贴，是增程式电动汽车在中国发展缓慢的原因之一。一位业内人士认为，当前，纯电动路线的市场还处于继续扩张状态，纯电动的较高补贴也还存在，因此，增程式技术路线的优势还没那么突出。

那么，增程式有望在后补贴时代成为主流技术路线之一吗？杨裕生的看法很乐观。

他认为，补贴退坡后，增程式会大大发展。“Note e-Power上市一年半就有这样的销售成绩，由此可以看出，增程式的前途不可限量。增程式电动车的电池用量很少，价格较低，车的重量也很轻，只要做好适合增程式电动车的发动机和控制系统，增程式路线是很有前景的。”他说。

但是，目前能“做好适合增程式电动车的发动机和控制系统”的企业非常少。

北汽新能源总工程师陈平认为，车企要开发增程式汽车，首先要找到小的、高效的发动机，但国内的企业在这些方面的经验都比较欠缺，目前，市场上基本上没有好的增程器产品。

在燃油发动机设计上，国内企业竞争力比较薄弱，而且适合增程式的发动机和传统燃油车发动机也不同，会出现噪音大和效率低等诸多问题。“国内找不到资源，只能从国外引入，这又涉及成本和成熟度不足的问题，这些困难不仅是国内企业存在的，也是国际车厂面对的”。陈平说。

陈平表示，即使有了小巧、高效的增程器，车企还必须掌握合理、经济的布置方式——如何把电池、增程器和散热系统等组合起来，如何控制，实现性能平衡都很难拿捏。同时，还要实现较高的经济性——即较低的电耗和能耗。“Note e-Power出来，也是一个范例，让大家看看这种车（增程式）是怎么配置的。”他说。

上述车企研发负责人认同，目前，国内增程器的热效问题一直没有大的突破，如果要做到很高，成本也会相应提升，另外，增程器在低速负荷时，NVH(Noise、Vibration、Harshness，即噪声、振动与舒适性)也是一个问题。

“另外，增程式在高速阶段的劣势比较明显，经过能量转换后，转换效率会降低，综合来看，增程式的应用场景是比较有限的，我们认为，增程式是纯电动的补充，是为解决里程焦虑和成本压力的技术路线。”他说。

在车和家总工程师马东辉看来，开发增程式电动汽车，缺乏的不仅是做好增程器的企业，更是企业做好增程器的意愿。

他介绍，虽然国内的燃油发动机技术比较薄弱，但与传统发动机相比，增程式的运行工况比较简单，技术难度也相对较低。但是，增程器和发动机的工况不完全一样，针对增程式的控制效率开发发动机，才能适合增程式电动汽车。

马东辉告诉《电动汽车观察家》，现在国内还没有专门为增程式开发的发动机，即增程器，现有产品往往是在传统的发动机基础上改一下，这是远远不够的。“需要从技术和结构设计上开发增程器，企业的能力是可以达到的，但是没有足够重视，大家一窝蜂地去做纯电动，不愿意按照增程式路线开发这样一款发动机。”他说。

对于上文提到的“增程式在低速或者高速行驶时节油率不高”和噪音大的问题，马东辉认为，都可以通过一定的策略应对。

他表示，“增程式在低速或者高速行驶时节油率不高”的说法比较片面，不论是低速还是高速运行，电池的SOC（State of Charge,荷电状态，即剩余电量）比较高时，增程器是不启动的，即便SOC降低到需要启动增程器时，也可以通过一定的策略和方法，选择相对经济的转速。再加上增程式电动汽车在刹车时可以进行能量回收，而燃油车做不到这一点。因此，在同等条件（车重和风速等）下，不会出现增程式比燃油车油耗更高的现象。

对于噪音问题，马东辉认为，噪音与是否是增程式无关，而是取决于增程器本身的技术。两缸机和三缸机用在传统燃油车上，NVH不太好，用在增程式上也是一个难点，但如果采用四缸机，燃油车和增程式的震动和噪音差别并不大，也可以通过策略进行调整。

“例如，在低速或者车辆停止的情况下，不让增程式启动，车辆行驶的时候再启动增程器，这样一来，乘客和司机对车辆震动的敏感度会降低。在某种工况下，如果SOC不是特别低，增程器可以不启动，避免发生类似的噪音问题。”他说。

就目前的市场表现看，Note e-Power的春天已经来临，那么，增程式的春天还远吗？或者说，还会出现吗？

上述业内人士认为，即便目前的补贴较低，增程式电动车还是很有竞争力的。“增程式的购车成本虽然比燃油车高，但使用成本远低于燃油车，如果考虑环保成本，再加上一些政策导向，增程式的性价比较高，机会还是蛮大的。”

当然，我们无法苛求普通消费者将环保成本计入购车考量，真实的性价比是关键。

如果不考虑环保因素，增程式的性价比如何？陈平说，“我不是特别看好增程式，因为就系统本身而言，增程式的效率偏低，电耗和能耗的优势也不大。我个人认为，从性能和整体性价比来看，增程式应该不会优于插混。当然，还要看增程式后续的发展和性价比提升如何。”

马东辉认为，评论增程式的性价比，必须考虑车型定位。作为一款经济型家庭小轿车，Note e-Power的市场综合表现不错，而大型增程式电动汽车对系统部署和增程器的要求不一样，体积和排量大，性能好，价格也高。

“如果和燃油车比，增程式多了一套系统，价格肯定高，但燃油经济性也高；如果和纯电动比，前提必须是续航里程相当。例如，增程式是600公里的续航，纯电动的续航也必须是600公里，这样一比，增程式就有优势了——不会受出行选择和半径限制，这也是性价比的一方面。”他说。

“我的看法是，10年内，增程式应该是燃油车和纯电动汽车之间比较好的过渡车型。因为纯电动涉及续航里程和充电桩不足的问题，插电式混合动力存在技术门槛的问题，增程式是在混合动力和增程式之间取了一个比较好的平衡点。”马东辉告诉《电动汽车观察家》。

回到最初的问题，国产增程式产品能否在中国市场复制Note e-Power在日本的战绩？关键要看企业的技术积累，潮水退去之后，能否拿出市场认可的产品。正如倪绍勇所说，“如果我们的（增程式）产品能让用户完全不受限制地旅行，我觉得完全有可能（获得市场认可）。”（完）

《电动汽车观察家》提供电动汽车行业的真实信息和诚恳意见，由电动汽车媒体界资深从业者邱锴俊原创。邱锴俊曾任第一电动网CEO和主编。更多电动汽车资讯，请点击微-信右上角“+”，搜索公众号“电动汽车观察家”关注。